Ποιο είναι το οικονομικό δυναμικό των ηλεκτρικών φορτηγών με επέκταση αυτονομίας; Αυτό ακριβώς το ερώτημα προσπάθησε να απαντήσει ο όμιλος FEV -και τα αποτελέσματα έχουν μεγάλο ενδιαφέρον. 

Σύμφωνα με τα συμπεράσματα της έρευνας, το συνολικό κόστος ιδιοκτησίας (TCO) των βαρέων φορτηγών τύπου EREV θα μπορούσε να είναι έως και 33% χαμηλότερο σε σύγκριση με αντίστοιχα πετρελαιοκίνητα μοντέλα. Οπότε, τι περιμένουμε;

Παρά τα μειονεκτήματα, ορισμένοι μεγάλοι παίκτες έχουν ήδη ξεκινήσει δοκιμές. Οι Scania και DHL ανέπτυξαν από κοινού ένα πρωτότυπο φορτηγό 40 τόνων με μπαταρία 416 kWh

Η συζήτηση γύρω από τα 100% ηλεκτρικά φορτηγά είναι δίνει και παίρνει, με αποτέλεσμα να δίνεται πολύ λιγότερη προσοχή και ενασχόληση με τα ηλεκτρικά με επέκταση αυτονομίας . Ο γερμανικός όμιλος FEV επιχείρησε να αξιολογήσει κατά πόσο η συγκεκριμένη τεχνολογία μπορεί να αποδειχθεί συμφέρουσα για τους μεταφορείς.

Η μελέτη βασίστηκε σε ένα «ρεαλιστικό» σενάριο χρήσης για την Ευρώπη, το οποίο περιλαμβάνει νυχτερινή φόρτιση στις εγκαταστάσεις του στόλου, με κόστος περίπου 0,19 €/kWh.

Υπό αυτές τις συνθήκες, οι μηχανικοί εκτιμούν ότι το TCO ενός ηλεκτρικού φορτηγού με επέκταση αυτονομίας μπορεί να μειωθεί έως και 33% σε σχέση με ένα ντίζελ. Ακόμη και σε δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων -λιγότερο ευνοϊκά για την ηλεκτροκίνηση- η διαφορά παραμένει αισθητή. Κι όλα αυτά σε μια περίοδο όπου οι μεταφορείς στην Ευρώπη καλούνται να προσαρμοστούν σε ολοένα αυστηρότερες περιβαλλοντικές προδιαγραφές.

Η τεχνική φιλοσοφία των EREV (Extended Range Electric Vehicles) διαφέρει από εκείνη των κλασικών plug-in hybrid. Στην προκειμένη περίπτωση, οι τροχοί κινούνται αποκλειστικά από ηλεκτροκινητήρα. Όταν η μπαταρία πέσει σε χαμηλό επίπεδο φόρτισης, ένας μικρός θερμικός κινητήρας λειτουργεί μόνο ως γεννήτρια, παράγοντας ηλεκτρική ενέργεια.

Το πλεονέκτημα; Μικρότερη μπαταρία σε σχέση με ένα 100% ηλεκτρικό φορτηγό μεγάλων αποστάσεων. Η FEV αναφέρει διατάξεις γύρω στις 280 kWh για τα EREV, όταν τα BEV αντίστοιχης χρήσης απαιτούν 500 ή 600 kWh -ή και περισσότερα. Μικρότερη μπαταρία σημαίνει και ταχύτερη φόρτιση, με την εναλλασσόμενη φόρτιση στο αμαξοστάσιο να αρκεί στις περισσότερες περιπτώσεις.

Και αυτό μόνο αμελητέο δεν είναι, καθώς το δίκτυο ταχυφορτιστών υψηλής ισχύος για βαρέα οχήματα παραμένει ακόμη περιορισμένο σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες ή ή και ανύπαρκτο σε κάποιες, όπως η δική μας.

Με πιο κόμπακτ μπαταρία και γεννήτρια υποστήριξης, το EREV μειώνει την εξάρτηση από δημόσιους φορτιστές και προσφέρει πλεονέκτημα στο ωφέλιμο φορτίο, αφού η μπαταρία αποτελεί σημαντικό μέρος του συνολικού βάρους ενός ηλεκτρικού φορτηγού. Σε έναν κλάδο όπου κάθε κιλό μετράει, αυτή η ισορροπία μπορεί να αποδειχθεί ιδιαίτερα ελκυστική.

Φυσικά, η λύση δεν είναι τέλεια. Ο θερμικός κινητήρας-γεννήτρια εξακολουθεί να εκπέμπει CO₂. Επιπλέον, όταν η μπαταρία έχει αποφορτιστεί σημαντικά, οι επιδόσεις μπορεί να υποχωρήσουν, καθώς η γεννήτρια έχει σχεδιαστεί για σταθερή παραγωγή ενέργειας και όχι για αιχμές ισχύος, όπως σε ανηφόρες ή έντονες επιταχύνσεις.

Παρά τα μειονεκτήματα, ορισμένοι μεγάλοι παίκτες έχουν ήδη ξεκινήσει δοκιμές. Οι Scania και DHL ανέπτυξαν από κοινού ένα πρωτότυπο φορτηγό 40 τόνων με μπαταρία 416 kWh. Σύμφωνα με τα πρώτα στοιχεία, το όχημα κινήθηκε κατά 90% ηλεκτρικά στις πρώτους 100 ημέρες λειτουργίας. Ίσως, λοιπόν, τα EREV να αποτελούν ένα ρεαλιστικό μεταβατικό στάδιο για την απανθρακοποίηση των βαρέων μεταφορών.

Όπως σημειώνει χαρακτηριστικά ο Norbert W. Alt, διευθύνων σύμβουλος του ομίλου FEV: «Η ανάλυσή μας δείχνει ξεκάθαρα ότι η επέκταση αυτονομίας καθιστά τα ηλεκτρικά φορτηγά άμεσα βιώσιμα, τόσο οικονομικά όσο και οικολογικά, χωρίς να απαιτείται η πλήρης ανάπτυξη δικτύου ταχυφόρτισης. Και αυτό είναι κρίσιμο για τις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων».

Για να δούμε πώς θα πάει αυτό...