Main menu

Γιάννης Κουτσουφλάκης
Τετάρτη, 6 Σεπτεμβρίου 2017 - 12:03πμ

Renault Super 5 GT Turbo 1985-1990: Θηριοδαμαστής λεόντων [video]

Σειρά για την αναζήτηση αυτοκινήτων που από μεταχειρισμένα γίνονται κλασικά έχει η μικρή βολίδα της Renault των 80s. Επειδή εσείς μας το ζητήσατε!

To Renault 5 GT turbo ανέλαβε να σουλουπώσει τα «κακώς» κείμενα του Alpine 5 Τurbo, αλλά και να εκθρονίσει το Peugeot 205 GTI από το πρώτο σκαλί στο βάθρο των πωλήσεων.

Ωστόσο, το «GTT», με αξιοσημείωτα καλή σχέση τιμής/απόδοσης βρήκε τη θέση του στην καρδιά των παθιασμένων με τα GTi. Και ακόμα και σήμερα η κόντρα καλά κρατεί για το ποιος ήταν ο αρχηγός

Με παγκόσμια πρεμιέρα τον Μάρτιο του 1976, το R5 Alpine, αν και μικρότερο σε μέγεθος, ελλείψει άλλου, ήταν το γαλλικό αντίπαλο δέος του VW Golf GTI Mk1 στο στερέωμα των μικρών σπορ αυτοκινήτων. Μια κόντρα όπου το γαλλικό αυτοκίνητο δεν είχε καμία τύχη κόντρα στο Γερμανό αντίπαλό του, τόσο σε επιδόσεις όσο και σε χρηστικότητα. Η Régie αδυνατούσε να παραχώσει το μεγάλο 1.600άρη κινητήρα του Renault 16 κάτω από το καπό του R5, οπότε για την απάντηση έπρεπε να καταφύγει σε άλλη λύση. Έτσι, πιστή λοιπόν στο νεωτερικό πνεύμα του δημιουργού της, αποφάσισε να εξαργυρώσει την εμπειρία της στους αγώνες με την υπερτροφοδότηση, κάνοντας κάτι αντίστοιχο κάτω από το καπό του R5 Alpine. Μια πρώιμη λύση αλά downsizing που της επέτρεπε να ισοφαρίσει τις επιδόσεις του VW Golf GTI 1.8. Έτσι, η Renault επανέκαμψε στα πράγματα, αλλά… Το μεγάλο «αλλά» ήταν ότι το σασί του R5 τώρα πια έδειχνε το όριό του.

Την άνοιξη του 1978 λοιπόν, δρομολογήθηκε το «projet 140». Ένα σχέδιο που είχε τη βαριά αποστολή να αντικαταστήσει το χαρισματικό Renault 5. Η εικόνα του «Supercar» -παρατσούκλι του R5- ήταν τόσο ισχυρή που απαίτησε ένα απίθανα μεγάλο αριθμό μακετών πριν βρεθεί η κατάλληλη φόρμουλα. Ένα πρότζεκτ δαπανηρό που βρήκε το μάστορά του στο πρόσωπο του Marcello Gandini, στιλίστα ολκής και πατέρα μεταξύ άλλων της Lamborghini Countach. Ο Gandini πέτυχε να εκσυγχρονίσει τη φιγούρα του R5, προφυλάσσοντας επιμελώς τις βασικές γραμμές και τις αναλογίες. Έτσι γεννήθηκε το «supercinq», ένα όνομα που γρήγορα ξεχάστηκε προς χάριν του αριθμητικού «5», ήδη καλά κατοχυρωμένου στο συλλογικό ασυνείδητο.

Με την πρεμιέρα του στην αρχή της δεκαετίας του ’80, η κατηγορία «GTi» βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη, αλλά ήδη από τον Μάρτιο του 1984, το Peugeot 205 GTI 1.6 ταρακούνησε την ιεραρχία. Το Golf έδειξε να γονατίζει με το ένα πόδι εμπρός στους 105 ίππους ενός «λιονταριού» με εκθαμβωτικό σασί. Αλλά στο γερμανικό μαγαζί ήρθαν να ανταπαντήσουν γρήγορα, αλλάζοντας ταυτόχρονα κάμποσο τον προσανατολισμό τους. Το Golf GTI Mk2 ήταν ακόμη πιο δυνατό, πιο άνετο, με μια λέξη πιο πολυχρηστικό. Στη Renault, αν και η υποδοχή για το καινούργιο Supercinq ήταν μετριασμένη σε σχέση με τις προσδοκίες και την επικοινωνία, η έκδοση Turbo θα ερχόταν την κατάλληλη στιγμή για να αναθερμάνει την ψυχή των παθιασμένων με τη Renault που έψαχναν διακαώς ένα πραγματικό αντίπαλο για το GTi του Sochaux;

Παρουσίααση σε δόσεις
Τελικά το GT Τurbo δρόμου έφτασε στις εκθέσεις μόλις τον Φεβρουάριο του 1985. Στο πνεύμα των «λαϊκών» σπορ αυτοκινήτων της Régie και ειδικά στο πνεύμα του Gordini, τα πρώτα μοντέλα της γκάμας ήταν θεόγυμνα. Αισθητικά, το GTi του Billancourt λανσάρισε το πιο όμορφο κιτάκι του, αυτό του GT Turbo Coupe («κουπ» για το κύπελλο), για να κάνει τη ζωή δύσκολη στο 205 GTI.



Εδώ βέβαια πρέπει να πούμε ότι η σχέση Renault-Peugeot στον τομέα των μικρών σπορ αυτοκινήτων είναι σαν να έλεγε το Sochaux στο Billancourt «έλα να παππού μου να σου δείξω τα αμπελοχώραφά σου». Μιας και η Régie γνώριζε το άθλημα πολύ πριν η Peugeot καταπιαστεί με αυτό. Και για του λόγου το ασφαλές, έχουμε και λέμε: R8 Gordini, R12 Gordini, R5 Alpine, R5 Turbo... Δεν επρόκειτο απλώς για παράδοση, αλλά για ολόκληρο κατάλογο θρύλων, όπου το R5 GTT θα μπορούσε να υποβάλει το βιογραφικό του. A priori λοιπόν, με τέτοιους γονείς, οι προσδοκίες ήταν οι μέγιστες.

Στην εμφάνιση, εκτός από το ακατέργαστο πλαστικό της καροσερί, προστέθηκε μια κλίση προς τα έσω στο κάτω μέρος των πλευρών όπου κυριαρχούσε ένα λεπτό κόκκινο περίγραμμα. Ο μοναδικός εξωτερικός καθρέφτης που υπήρχε, αυτός του οδηγού, βάφτηκε στο χρώμα του αμαξώματος, ενώ αλουμινένιες 13άρες ζάντες αντικατέστησαν τις αγωνιάρικες, ατσάλινες του R5 GT Turbo Coupe.

Η φθήνια δεν τρώει τον παρά
Η παρουσίαση του εσωτερικού του R5 GT Τurbo ήταν ξεκάθαρα λιγότερο κομψή από αυτή του 205 GTI, με μουντές αποχρώσεις και ένα αληθινά καταστροφικό φινίρισμα, με φθηνιάρικα πλαστικά και κακότεχνη συναρμολόγηση. Για τη Renault της εποχής όμως, το δόγμα ήταν, και τελικά το αντικείμενο, «να κατασκευάζεις φθηνά για να πουλάς φθηνά». Αλλά τελικά ποιον ένοιαζε, καθώς το ζητούμενο ήταν να μπορείς να διαφημίζεις επιδόσεις και 200 km/h, μηνύματα που αφομοιώθηκαν γρήγορα από τους οπαδούς αυτού του είδους των αυτοκινήτων και μεταφράστηκαν σε πωλήσεις.

R5 GT Turbo Coupe
Κατά το λανσάρισμα τον Σεπτέμβριο του 1984, στο Mondial de l’ Automobile, στο Παρίσι, το Supercinq δεν διέθετε στην γκάμα του σπορ έκδοση που θα έπαιρνε τη σκυτάλη από το R5 Alpine Turbo. Θα έπρεπε λοιπόν να περιμένουμε ακόμα ένα μήνα πριν η Renault λανσάρει το GT Turbo, μοντέλο που πουλήθηκε αποκλειστικά στους συμμετέχοντες του «Coupe Renault Elf Turbo».

Pas Alpine, pas noblesse
Κατ’ εικόνα του θρυλικού πατέρα του, του R5 Alpine Turbo, το Supercinq GT Turbo αντιπροσώπευε το μικρό, οικονομικό σπορ αυτοκίνητο, όπως το σχεδίασε η Renault για την πελατεία των GTIάκηδων της εποχής. Όμως παρόλο που το μπλοκ του μοτέρ και τα χιτώνια ήταν ίδια με αυτά του Alpine, τα πιστόνια δεν ήταν πια σφυρήλατα, αλλά χυτά. Ήταν λιγότερο ακριβά, αλλά και λίγο πιο ανθεκτικά. Η κεφαλή υπέστη κι αυτή μια σειρά από αλλαγές, ούσα πλέον καινούργια και μάλιστα όχι cross-flow: H εισαγωγή και η εξαγωγή ήταν από την ίδια πλευρά, κάτι που μεταξύ άλλων και κατά κύριο λόγο απέτρεπε την πτώση της απόδοσης από την ανταλλαγή των αερίων. Η ανάφλεξη δεν ήταν πια η βέλτιστη, καθώς αντί για ημισφαιρικούς θαλάμους ψηλά, αυτοί έγιναν «τύπου στέγης». Ενώ το R5 Alpine διέθετε ένα πραγματικό, ξεχωριστό ψυγείο λαδιού, για την περίπτωση του Super-5 GT Turbo ενσωματώθηκε στο ψυγείο νερού, κάτι που έκανε ακόμα δυσκολότερη την ψύξη του μοτέρ.



Σε σχέση με τον προκάτοχό του, το καρμπιρατέρ Solex 32DIS 854 αυτή τη φορά μπήκε σε συνέχεια του τούρμπο (στο R5 Alpine Turbo ήταν πριν). Σε σχέση με το τελευταίο, άλλαξε και ο υπερσυμπιεστής περνώντας από τον Garrett T3 στο μικρότερο Τ2, μειώνοντας με αυτόν τον τρόπο το χρόνο απόκρισης. Οι μηχανολόγοι του Billancourt όμως τοποθέτησαν ορθώς έναν εναλλάκτη αέρα/αέρα, για να μειώσουν τη θερμοκρασία του αέρα στην εισαγωγή. Απ’ ό,τι βλέπουμε λοιπόν, η Renault δεν είχε στο πρόγραμμα και σε αντίθεση με τον εγχώριο ανταγωνισμό της, την υιοθέτηση ψεκασμού, παρόλο που εκείνη την εποχή είχε πιάσει τους κατασκευαστές μανία με το «i». Ωστόσο, η ανάφλεξη ήταν πλήρως ηλεκτρονική. Ενώ τέλος, το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ακριβές, αλλά με σχετικά μακριές διαδρομές και μέτρια κλιμάκωση με πολύ κοντή 1η.

Πίσω από το τιμόνι του, ένιωθες ότι το 5 GT Turbo ήταν ικανό για καταπληκτικές επιταχύνσεις και ρεπρίζ. Ο παλιός, θρυλικός Cléon-Fonte 1.4 από το 1962 με τον πλαϊνό εκκεντροφόρο, την καδένα και το καρμπιρατέρ μονού σώματος μπορεί να ακουγόταν ακόμη και τότε (και ήταν) «αρχαιολογία», αλλά από την άλλη ικανός να σε κολλήσει στο κάθισμα τώρα που τον έσπρωχνε μια ελαφριά τουρμπίνα. Ένα παλιομοδίτικο τούρμπο, με ακόμα χαρακτηριστική υστέρηση παρά το μικρό μέγεθος και ροπή που κορυφωνόταν στις 3.000 rpm για το Phase 1 και στις 3.750 rpm για το Phase 2. To χαμηλό βάρος του αυτοκινήτου έσωνε την παρτίδα, αφήνοντας το μοτέρ να στροφάρει ανεμπόδιστα. Το ιδανικό εύρος χρήσης πάντως ήταν μάλλον στενό, από τις 2.500 έως τις 5.500 rpm και όπως είπαμε η υστέρηση στο «φούσκωμα» του Garrett T2 παρέμενε σημαντική. Και κανείς δεν μπορεί να ισχυριστεί κάτι για την ηχηρότητά του, καθώς σε μηχανικό ραφινάρισμα δεν διέφερε και πολύ, ειδικά από το ραλαντί και μέχρι τις 2.000 έως 2.500 rpm, από αυτό του στάνταρ R5 GTL...



Αν έμπαινες σήμερα και καθόσουν στη θέση του οδηγού, θα έβλεπες τη μανέτα του «τσοκ» να βρίσκεται εκεί, παρούσα, θυμίζοντάς σου πως έχεις να κάνεις με ένα περίπου «αρχαϊκό» αυτοκίνητο. Αν έμπαινες για παράδειγμα μέσα σε ένα FIAT Uno Turbo i.e., ένα σύγχρονο τούρμπο GTi του R5, θα νόμιζες πως είχες κάνει χρονικό άλμα δέκα ετών. Κι αν άνοιγες το καπό του θα καταλαμβανόσουν από τεχνολογικό σοκ. Βέβαια, τότε λίγο ενδιέφερε, καθώς ο στιβαρός και δοκιμασμένος Cléon αποτελούσε μια καλή βάση για βελτίωση ισχύος και μάλιστα οικονομική. Κι αν τύχαινε κι έβαζες μια εξάτμιση Devil της εποχής, αποκτούσε και στοιχειώδη μουσικότητα. Όσο για την κατανάλωση, το R5 GT Τurbo ήταν -και δεν αποτελεί έκπληξη- πιο αδηφάγο στην πόλη ή στη σπορ οδήγηση από ένα 205 GTI. Αλλά αν το είχες καλορυθμισμένο, στον ανοιχτό δρόμο έκαιγε λογική ποσότητα στο ταξίδι.

Σημείο αναφοράς
Το Super 5 ήθελε από γεννησιμιού του να είναι πιο αποτελεσματικό από το R5. Προς τούτο, η εμπρός ανάρτηση με γόνατo, κάτω ψαλίδι και αντιστρεπτική μεταφέρθηκε αυτούσια από το R11 Turbo. H πίσω, κατά το κοινώς λεγόμενο, «καθάρισε», προερχόμενη από το σύστημα με υστερούντες βραχίονες, με μια ολοκαίνουργια με τέσσερις βραχίονες -δύο ράβδους στρέψης και δύο αντιστρεπτικές. Επί της ίδιας βάσης χτίστηκε στη συνέχεια και η πίσω ανάρτηση του Clio 16s και επεκτάθηκε πρακτικά σε όλην την γκάμα των σπορ της Renault.

Το τιμόνι, χωρίς υποβήθηση, ήταν άμεσο και ακριβές, αλλά και ελάφρωνε υπερβολικά στα πολλά. Κράτημα και φρενάρισμα αποτελούσαν το σημείο αναφοράς της εποχής, κοντά σε αυτά του 205, αλλά με το πλεονέκτημα ότι το R5 GT Τurbo αποδεικνυόταν λιγότερο ευαίσθητο στο όριο από ένα 205 GTI 1.9, για παράδειγμα. Αντίθετα, χρειαζόταν προσοχή στο «πάτα» στην έξοδο των στροφών, καθώς το GTT, φύσει υποστροφικό, ήθελε να πάει ευθεία



Όπως και στην περίπτωση του Uno Turbo i.e., η αποτελεσματικότητα του Super-5 GTT είχε τον ίδιο εχθρό: Ανεπαρκή ελκτική πρόσφυση, κατά κύριο λόγο οφειλόμενη στα στενά λάστιχα 175/60 R13. Η έξτρα επιλογή που εμφανίστηκε αργότερα με διάσταση 195/55 R13 άμβλυνε κατά ένα μέρος το πρόβλημα. Και τέλος, η άνεση της απόσβεσης και η θέση οδήγησης, αμφότερες ήταν αποδεκτές και ο χαρακτηρισμός «αυτοκίνητο για να ζεις» όπως έλεγε η διαφήμιση, έπαιρνε με το GT Τurbo όλη τη σημασία της, αλλά χωρίς από την άλλη να ισοπεδώνει τη σπορ αίσθηση.

Ολίγον από εξέλιξη
Πέρα από το γενικότερο ανασχεδιασμό της Phase 2 για όλη την γκάμα του Renault Super-5 το 1988, το GT Turbo δεν υπέστη καμία σημαντική μεταβολή. Το φθινόπωρο του 1987 καλλωπίστηκε με νέους προφυλακτήρες από λείο πλαστικό και βαμμένους στο χρώμα του αμαξώματος. Η χύτευση του εμπρός μάλιστα δημιουργούσε ένα μικρό αεροδυναμικό σπόιλερ χαμηλά, στο τελείωμα, και υπόσκαφες πλάγιες θέσεις και να ενσωματωθούν προστατευτικές λωρίδες από καουτσούκ. Τα αυτοκόλλητα, χαμηλά, μεταξύ των θυρών και των πίσω θόλων απέκτησαν τα διακριτικά «GT Turbo», ενώ το κόκκινο σιρίτι εξαφανίστηκε για να ξεχωρίζει καλύτερα από τον εθνικό αντίπαλό του, το 205. Οι ζάντες, πάντα σε 13 ίντσες απέκτησαν καινούργιο σχέδιο με πέντε ακτίνες. Η μάσκα παρέμεινε το ίδιο «ευάερη» με πριν, αλλά τώρα πιο σοβαρή, ενώ στην πίσω πόρτα, ψηλά, ενσωματώθηκε ένα μικρό χείλος εκφυγής.



Η καμπίνα άλλαξε και υιοθέτησε τα χρώματα της μόδας της εποχής που συνηθίζονταν στα σπορ αυτοκίνητα: Μαύρο και κόκκινο. Αλλά και αυτή τη φορά δεν έλλειψαν οι γκρίνιες, όχι τόσο για την κακή ποιότητα όσο για την κόκκινη μοκέτα που δεν ταίριαζε με όλα τα γούστα. Οπότε, για τους λιγότερο φαντεζί υπήρχε και η επιλογή του γκρι χρώματος. Τα καθίσματα με τη σειρά τους, υιοθέτησαν ένα ύφασμα με τριγωνικό μοτίβο και κόκκινο χρώμα. Επιπλέον, ο εξοπλισμός εμπλουτίστηκε με τη γενίκευση του «ηλεκτρικού πακέτου» ως στάνταρ.



Κάτω από το καπό δεν συνέβη καμία επανάσταση και η Renault επέμεινε στο καρμπιρατέρ! Απλώς βελτιώθηκε η ηλεκτρονική ανάφλεξη με τη Renix RE209, ενώ τοποθετήθηκε και καινούργιο καρμπιρατέρ: Solex 32DIS 931. Αλλαγές που ανέβασαν την απόδοση του μοτέρ κατά πέντε άλογα, από τα 115 στα 120.

Το νέο αεροδυναμικό αποτέλεσμα σε συνδυασμό με την ελαφρά αναβάθμιση του μοτέρ είχε απότοκο την επίσης ελαφρά αύξηση των επιδόσεων, με την τελική ταχύτητα να ανεβαίνει στα 204 km/h. Προκειμένου να διορθώσουν τα προβλήματα του ακριβούς μεν τιμονιού που ήταν όμως πολύ ελαφρύ, οι τεχνικοί εξέλιξης της Renault αναθεώρησαν το set-up: Μεγαλύτερη γωνία κάστερ και γωνία του άξονα διεύθυνσης.

Serie Limitée
H μόνη σειρά περιορισμένης παραγωγής που προτάθηκε και μάλιστα στην εγχώρια αγορά κατά τη διάρκεια της καριέρας του Renault 5 GT Turbo, η «Alain Oreille» αποτελεί σήμερα το πιο αναζητούμενο της γκάμας από του έχοντες συλλεκτική διάθεση. Σε άλλες αγορές κυκλοφόρησε ως «Raider». Αποτίοντας τιμή στις νίκες και στο παλμαρές του ταλαντούχου οδηγού της, η Renault υπό αυτήν την επώνυμη σειρά περιορισμένης παραγωγής κατασκεύασε από το 1990 έως το 1991 περίπου 2.000 κομμάτια. Με βάση το GT Turbo Phase 2, το Alain Oreille ξεχώριζε από το σπέσιαλ χρώμα «Bleu Sport 449», με το οποίο ήταν βαμμένες και οι ζάντες στο κέντρο τους, ενώ τα πλευρικά αυτοκόλλητα καταργήθηκαν. Στο εσωτερικό, το 5 GT Turbo Alain Oreille έπαιζε εξίσου το χαρτί της σοβαρότητας, με μαύρη μοκέτα, καθόλου σιρίτι στις τσέπες στις πόρτες και ταπετσαρία σε μπλέ-μαύρο. Όσο για τον εξοπλισμό παρέμενε το ίδιο πλήρης με αυτόν του στάνταρ μοντέλου.

Αγοράζοντας ένα Renault 5 GT Turbo
Παρά τον πρωτόγονο σχεδιασμό του, αυτή η μικρή γαλλική ρουκέτα απαιτεί τακτική και φροντισμένη συντήρηση, ενώ μια λεπτομερής εξέταση αποτελεί εκ των ων ουκ άνευ πριν από μια αγορά. Τα κατά προσέγγιση βελτιωμένα των 200+ αλόγων πρέπει να τα αποφύγετε, εκτός κι αν είστε ο ίδιος μηχανικός κι έχετε πολύ ελεύθερο χρόνο.

Το πρώτο σημαντικό πράγμα σε μια αγορά είναι φυσικά η τιμή. Και αυτή δεν είναι πολύ ψηλή. Για ένα αυτοκίνητο Phase 1 σε πολύ καλή έως εξαιρετική κατάσταση, χωρίς προβλήματα και πρόσφατα αποκατεστημένο, μάξιμουμ θα σας στοιχίσει 20 χιλιάδες. Βέβαια θα βρείτε και δείγματα με πέντε, έξι και δέκα χιλιάδες, αλλά θα χρειαστούν δουλειά και αρκετό χρήμα για να γίνει το R5 GT Turbo ένα καθημερινό αυτοκίνητο.

Το Super 5 GT Turbo είναι πιο σπάνιο κομμάτι από το συμπατριώτη του, το 205 GTI, λόγω του πιο άγριου μοτέρ και της λιγότερο κολακευτικής εμφάνισης που περιόρισαν τις πωλήσεις του. Επιπλέον, η πλειονότητα των αυτοκινήτων έχει πέσει θύμα άγριας «tuning mania», κάτι που καθιστά εξαιρετικά δύσκολο το να βρεθεί ένα αγνό κομμάτι. Αν το βρείτε όμως, δεν υπάρχουν πραγματικά μεγάλες δυσκολίες στη συντήρηση, με μόνο το τούρμπο να αποτελεί το πιο δύσκολο κομμάτι του παζλ. Και αυτό το αναφέρουμε, καθώς δεν υπάρχει 5 GT Turbo που να μην είχε μπόλικους ιδιοκτήτες, οπότε δεν υπάρχει περίπτωση να μην το έχουν γκαζώσει κρύο ή να μην το έχουν σβήσει στο καπάκι ύστερα από «κυνήγι». Έτσι, για ένα αμάξι που κυκλοφορούσε κατά κύριο λόγο μέσα στην πόλη, το τούρμπο φθειρόταν πρόωρα, ακόμα και στα 50.000 km. Στην πραγματικότητα, ένας κινητήρας τούρμπο, όπως αυτός του R5 GT Turbo, παρόλο τον πρωτογονισμό και την απλότητά του απαιτεί σχολαστική και τακτική συντήρηση.

Δεν πρέπει να ξεχνάτε να κάνετε συχνή αλλαγή λαδιών και μάλιστα πολύ καλής ποιότητας. Προβλέψτε επίσης τη συχνή αντικατάσταση των μπουζί. Στο σημείο αυτό να τονίσουμε τα πολλά ηλεκτρικά προβλήματα του αυτοκινήτου, στις καλωδιώσεις και στην ηλεκτρονική κεντρική μονάδα, κατά κύριο λόγο εξαιτίας της θερμότητας. Κάτι που δεν εκπλήσσει, δεδομένου του κακού χαμού που επικρατεί κάτω από το καπό.



Από την άλλη δεν θα συναντήσετε ιδιαίτερα προβλήματα οξείδωσης, κατά τα ειωθότα των Renault της εποχής εκείνης. Αμορτισέρ και ελατήρια γερνούν καλά, αλλά δεν ισχύει το ίδιο για τα σάιλενμπλοκ και τους σταυρούς, ειδικά να το αυτοκίνητο κινείτο σε κακούς δρόμους –προβλέψτε αντικατάσταση στα 50.000 km περίπου.

Αν ψάξετε για αυτοκίνητο στο εξωτερικό, να γνωρίζετε ότι μια μεγάλη μερίδα αυτοκινήτων χρησιμοποιήθηκαν σε αγώνες, ως εκ τούτου τέτοια 5 GT Turbo καλύτερο είναι να τα αποφύγετε. Στην καλύτερη περίπτωση, αν το σασί δεν δείχνει ταλαιπωρημένο, είναι διότι πρόκειται για ένα «ραμμένο». Για τα υπόλοιπα, πέρα από την κακά γερασμένη καμπίνα των επιβατών και τα μικρά ηλεκτρικά προβλήματα, τα ορίτζιναλ μοντέλα έχουν κι αυτά με τη σειρά τους ελαττώματα και έναν πρωτογονισμό που μπορεί να ενταχθεί με την καλή θέληση στη σφαίρα του ρετρό. Ευτυχώς, τα μηχανικά μέρη και τα ανταλλακτικά υπάρχουν εν αφθονία, με εξαίρεση τα κομμάτια της καροσερί.

Διά ταύτα
Χωρίς να είναι απαλλαγμένο από ελαττώματα, πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι το Renault 5 GT Turbo σημάδεψε τη γενιά του. Πρώτα απ’ όλα διότι ήρθε να αντιπαρατεθεί και να αμφισβητήσει την πρωτοκαθεδρία του Peugeot 205 GTI και τούτο παρά την αξιοθρήνητη ελκτική πρόσφυση και ένα μοτέρ για τα καλά παρωχημένο. Κατά δεύτερο λόγο διότι το R5 GT turbo προσέφερε απλόχερα αισθήσεις τόσο γνήσιες όσο και ευχάριστες. Κάποιες στοιχειώδεις μηχανολογικές γνώσεις από τον κάτοχο είναι χρήσιμες -τι διάολο; Να μπορείτε να περάσετε μια κοπίλια μόνοι σας!-, αλλά αν όσα διαβάσατε σας κάνουν ήδη σκεπτικούς, καλύτερα ψάξτε γι' άλλο αυτοκίνητο.

Το χρονολόγιο του Renault 5 GT Turbo
1984 Παρουσίαση τον Οκτώβριο στο Mondial de l’ Automobile, στο Παρίσι, όπου η έκδοση GT Turbo Coupe αντικατέστησε τα Alpine Turbo στον τομέα της επικοινωνίας.
1985 Τον Ιανουάριο παρουσιάζεται το Supercinq GT Turbo παραγωγής και λανσάρεται εμπορικά τον Μάρτιο.
1986 Από τον Μάιο, καινούργιο τούρμπο και ψύξη με υγρό. Από τον Ιούλιο, καινούργια έξτρα λάστιχα 195/55 ΗR13. Η κόκκινη μοκέτα δίνει τη θέση της σε μια χρώματος γκρι.
1987 Τον Ιούλιο γίνεται η ανανέωση της γκάμας του Supercinq και το GT Turbo περνά στη Phase 2, ανεβαίνοντας στα 120 άλογα.
1989 Τον Δεκέμβριο, η Renault λανσάρει την σειρά περιορισμένης παραγωγής «Alain Oreille» με 2.000 αυτοκίνητα –σε κάποιες αγορές λανσαρίστηκε με το όνομα «Raider».
1991 Διακοπή της παραγωγής του Renault Supercinq GT Turbo που αντικαθίσταται από το Renault Clio 16S.

Η παραγωγή του Renault 5 GT Turbo (C405) Phase 1
1984
600 αυτοκίνητα δρόμου + 404 αυτοκίνητα Coupe
1985 9.538 δρόμου + 226 Coupe
1986 9.356  δρόμου + 176 Coupe
1987 12.875 δρόμου + 354 Coupe

Το Renault 5 GT Turbo Phase 1 σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος
Βενζινοκίνητος, τετράχρονος
Θέση Εμπρός, εγκάρσια
Αριθμός κυλίνδρων Τέσσερις σε σειρά
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός και κεφαλή
Χωρητικότητα 1.397 cc
Διάμετρος x διαδρομή 76 x 77 mm
Σχέση συμπίεσης 7,9:1
Μέγιστη ισχύς 115 ίπποι PS στις 5.750 rpm
Μέγιστη ροπή 16,8 kgm στις 3.000 rpm
Διάταξη βαλβίδων Επικεφαλής, ένας εκκεντροφόρος πλάγιος οδηγούμενος με καδένα
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστού κυκλώματος,
Σύστημα τροφοδοσίας Μονό καρμπιρατέρ Solex 32DIS 854, τούρμπο Garrett T2
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Kίνηση στον εμπρός άξονα
Κιβώτιο Χειροκίνητο, πέντε σχέσεων + όπισθεν
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατο, ψαλίδι βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, Ράβδοι στρέψης, δύο αντιστρεπτικές
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες Ελαφρού κράματος 5,5x13”
Λάστιχα 175/60 ΗR13
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός Αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω Δισκόφρενα
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 10,1 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
ΔΟΜΗ
Τύπος Ατσάλινο αυτοφερόμενο αμάξωμα
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος 3.591 mm
Πλάτος 1.596 mm
Ύψος 1.367 mm
Μεταξόνιο 2.407 mm
Μετατρόχιο εμπρός 1.323 mm
Μετατρόχιο πίσω 1.280 mm
Βάρος 830 kg
Πορτμπαγκάζ 233 lt
Ρεζερβουάρ 43 lt
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,6”
0-400 m 15,9”
0-1.000 m 29,3”
ΤΙΜΗ
Τιμή στη Γαλλία 1986 77.600 FF
Τιμή σήμερα €19.500 (εξαιρετική κατάσταση) 

Κάθε αναγνώστης του drive.gr μπορεί να εκφράζει ελεύθερα τις απόψεις του στα σχόλια, όποιες κι αν είναι αυτές. Ωστόσο κάθε σχόλιο πρέπει να εγκριθεί από τους διαχειριστές της σελίδας, οπότε δημοσιεύεται λίγη ώρα μετά την καταχώρησή του. Τα μόνα σχόλια που απαγορεύονται και άρα διαγράφονται είναι όσα περιέχουν υβριστικές ή προσβλητικές εκφράσεις ή φωτογραφίες, αυτά που γράφονται μόνο για να προκαλέσουν αναταραχή ή προσωπική αντιπαράθεση με άλλους χρήστες (flaming), όσα διαφημίζουν εταιρίες, προϊόντα ή ανταγωνιστικές ιστοσελίδες και βέβαια τα κακόβουλα, βλαπτικά και επαναλαμβανόμενα μηνύματα (spam).
Ευχαριστούμε για τη συμμετοχή σας!

Σχεδιασμός, Ανάπτυξη και Φιλοξενία