node/33574

Maserati Boomerang: Διαστημική αισθητική ’70s [videos]

H Boomerang φωτογράφιζε μια γενιά Maserati του μέλλοντος που ποτέ δεν ήρθε. Ταυτόχρονα έδωσε στη δεκαετία του ’70 ένα κορυφαίο, φουτουριστικό δείγμα για το πώς σχεδιάζεται μια καροσερί και μια καμπίνα.

Τα πρωτότυπα στη δεκαετία του ’70 ήταν κατά πλειονότητα σφηνοειδείς μορφές, με τη δελεαστική υπόσχεση του «ακόμα περισσότερο»! Περισσότερη ταχύτητα, περισσότερη αεροδυναμική, περισσότερη τεχνολογία, περισσότερη αισιοδοξία, περισσότερη… ακρότητα. Για να μην αναφέρουμε την απομάκρυνση από την παράδοση και το κυνήγι του χαμηλότερου συντελεστή οπισθέλκουσας.

Αυτό οδήγησε κάποια πρωτότυπα στο να βρουν το δρόμο προς την παραγωγή, σε μορφές που ήταν τόσο ακραίες όσο και η αρχική προέλευσή τους: Το FIAT X-1/9, η Lamborghini Countach και η Lancia Stratos εξελίχθηκαν με βάση πρωτότυπα που ήταν τα πιο ακραία της εποχής τους -κάθε εποχής, θα λέγαμε. Προφανώς πιο υποτονικά στην έκδοση παραγωγής, αλλά με το τελικό αυτοκίνητο να μοιάζει με διαστημόπλοιο.

Maserati Boomerang

Ένα από αυτά που είναι σχετικά άγνωστο και δεν αναφέρεται συχνά είναι η Maserati Boomerang, ένα κόνσεπτ που παρουσιάστηκε το 1971 στο Salone di Torino. Ο θρυλικός, σούπερ σταρ σχεδιαστής Giorgetto Giugiaro δημιούργησε την Boomerang μόλις πέντε χρόνια ύστερα από την απομάκρυνσή του από την Ghia και την ίδρυση της Italdesign.

Maserati Boomerang

Ο σχεδιαστικός οίκος είχε δημιουργήσει ήδη επτά «σφήνες» πριν από τη Maserati Boomerang: Abarth 1600GT, Alfa Romeo Iguana, Alfa Romeo Caimano, Bizzarini Manta, BMW M1, Karmann Cheetah, Porsche Tapiro. Σε καθένα από αυτά θα άξιζαν χίλιες λέξεις. Κι αν έχει το χρόνο κάποιος, αξίζει να τα δει όλα, έστω και πρόκειται για παραλλαγές σε ένα θέμα. Κάτι στο οποίο ο Giugiaro ήταν, όπως φαίνεται, πολύ καλός.

Η Boomerang είναι μόλις 1,07 m ψηλή, σκαρφαλωμένη πάνω σε ζάντες 12,5 ιντσών. Το παρμπρίζ της κάνει γωνία μόλις 13ο. Το σχήμα σφήνας βρίσκεται παντού: Στην απίστευτα οξεία μύτη, στο πλαίσιο της πόρτας, στα διπλά ανοίγματα εμπρός από τον πίσω τροχό. Τα «φρύδια» των θόλων είναι τόσο ευθύγραμμα σε αισθητική έτσι ώστε θα μπορούσαν να είναι τετράγωνα. Στους θόλους των τροχών προστίθεται στο πίσω μέρος τους ένα ελαφρύ «κούμπωμα», σχεδόν ένα νεύμα στο μεγάλο αντίπαλο Marcello Gandini, του οποίου οι Alfa Romeo Carabo και Lancia Stratos Zero συγκαταλέγονταν επίσης μεταξύ των πιο σφηνοειδών πρωτοτύπων του ’70.

Maserati Boomerang

Ένας θαυμάσιος νέος κόσμος
Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του ’60, οι σφήνες είχα ξεκινήσει να δίνουν το «παρών» και η Maserati μόλις είχε αρχίζει να βαδίζει σε αυτό το τολμηρό, νέο μέλλον. Η Ghibli ήταν η πρώτη απόπειρα της φίρμας πάνω σε αυτό το στιλ, ελάχιστα κοινό με τα απομεινάρια του τέλους των ’50s, όπως η Sebring και η άκαμπτη αισθητικά Mexico, ακόμα και η Mistral που σχεδίασε ο Pietro Frua. Αντ’ αυτών, η Ghibli εξώθησε τη σιλουέτα της προς τα άκρα. Η χαμηλή, φθίνουσα μύτη της έκρυβε τους προβολείς, οι επιφάνειές της περιείχαν γωνίες στα πίσω τρία τέταρτα του αυτοκινήτου και ήταν μακρύτερη και χαμηλότερη από κάθε προηγούμενη Maserati. Ο σχεδιασμός της θα όριζε μια νέα γενιά για την Τρίαινα.

ΔEITE AKOMH Μια μοναδική Maserati 5000GT Coupé 1964 by Michelotti

Η Boomerang έκανε το ντεμπούτο της την ίδια χρονιά με το έξοχο σούπερκαρ παραγωγής, τη Maserati Bora. Μέχρι το 1968, η Maserati θα είχε περάσει υπό τον έλεγχο της Citroën. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι Γάλλοι κόμισαν μαζί τους εκείνη τη νεωτερική σκέψη που χρειαζόταν διακαώς η ολοένα και πιο δύσπεπτη και ανιαρή Maserati. Ένα κεντρομήχανο σούπερκαρ ήταν εντός του ορίου των δυνατοτήτων της. Η Italdesign λοιπόν κλήθηκε να εξελίξει το Tipo 117, και η κομψή, «γυάλινη» Bora των 300 ίππων ντεμπουτάρισε στη Γενεύη -μόλις επτά μήνες πριν από την Boomerang.

Αναμφισβήτητα το πιο ξεχωριστό κομμάτι της Boomerang είναι το σαγωνοειδές εσωτερικό της. Ένα τούνελ που προεξέχει έντονα ξεκινά από το ταμπλό και χωρίζει την καμπίνα στα δύο. Όλα τα καντράν είναι μαζεμένα σε μία στρογγυλή κονσόλα που είναι ταυτόχρονα και ο αφαλός του τιμονιού. Ακόμη και οι μίσχοι των διακοπτών ξεφυτρώνουν μέσα από αυτή τη κονσόλα. Το τιμόνι περιορίζεται σε μια δερμάτινη στεφάνη που στηρίζεται σε τέσσερα πλακέ μπράτσα που χάνονται πίσω από τη κονσόλα.

Maserati Boomerang

Το αποτέλεσμα είναι πραγματικά περίεργο. Και όμως, έχει νόημα: Όλα βρίσκονται εκεί, ορατά, χωρίς κάποια ματαιόσχολη «φούσκα» οργάνων να σου κόβει τη θέα προς το δρόμο. Και μάλιστα με τα φώτα ή τους καθαριστήρες να ανάβουν, κουνώντας απλώς τα δάχτυλα. Βλέπετε, το 1971 μπορεί να ήταν το μέλλον, αλλά ήταν ένα μέλλον πριν από τους αερόσακους.

Με 275 km/h
Η Boomerang έκανε το ντεμπούτο της στο Torino ως στατικό πρωτότυπο. Αλλά το 1972, οι μηχανικοί της Maserati την ξαναέφτιαξαν, τοποθετώντας το 4,7λιτρο μοτέρ V8 με το transaxle 5άρι σασμάν ZF της κεντρομήχανης Bora. Τώρα, η Boomerang μπορούσε να πιάσει 275 km/h, ταχύτητα που θα μπορούσε να την απογειώσει το ιταλικό διαστημόπλοιο.

Maserati Boomerang

Το 1972, ο Giugiaro, με όλα όσα είχε μάθει πριν από ένα χρόνο, ξεκίνησε ένα άλλο πρότζεκτ. Κάτι που θα γινόταν γνωστό απλώς «Silver Car». Και αυτό ήταν κεντρομήχανο με κλίση παρμπρίζ στις 18o, γωνία κάπως πιο πρακτική. Το εσωτερικό του ήταν λιγότερο ακραίο, αλλά εξίσου μίνιμαλ, με τα καθίσματα ντυμένα με ταπετσαρία σε σκωτσέζικο μοτίβο. Όταν το αυτοκίνητο παραγωγής έκανε το ντεμπούτο του το 1976, ύστερα από τρία πρωτότυπα, ο Giugiaro θα αποδείκνυε επιτέλους ότι ένα ακόμα και τόσο οξείας γωνίας παρμπρίζ θα μπορούσε να προσφέρει τέλεια ορατότητα και να δώσει αποστομωτική απάντηση στους ορκισμένους εχθρούς αυτής της γεωμετρίας και αισθητικής. Η υλοποίηση της Lotus Esprit ήρθε για να αποδείξει ότι όλες οι θεωρίες του «folded paper» του Giugiaro, μεταφέρονται με επιτυχία στην παραγωγή. Με την Esprit να αποτελεί το λάβαρο αυτής της διαδικασίας.

Maserati Boomerang

Το μέλλον της Boomerang από τότε μέχρη σήμερα θα ήταν μακρύ. Αφού επιδείχτηκε σε σταντ διεθνών Σαλονιών Αυτοκινήτου μέχρι το 1974, πουλήθηκε σε έναν ιδιοκτήτη νυχτερινών κέντρων στο Benidorm, στην ανατολική ακτή της Ισπανίας. Το 1980, ένας Γερμανός την αγόρασε ενώ ήταν σε διακοπές και έτσι ξεκίνησε την περιήγηση της σε διάφορα Concours de l’Elegance. Το 1990, ο Giugiaro επανενώθηκε με τη δημιουργία του και υπέγραψε στο πίσω πάνελ της, ενώ το 2002 αποκαταστάθηκε, με κύριο μέλημα το αυτοκίνητο να γίνει οδηγήσιμο.

Ο Louis Vuitton χρησιμοποίησε την Boomerang για τη φθινοπωρινή του καμπάνια το 2014. Μάλιστα, οι φωτογράφοι Annie Leibovitz, Juergen Teller και Bruce Weber έδωσαν στην Boomerang ίση προβολή με το μοντέλο, σε πόζες που οι γωνίες της κυριολεκτικά «τα σπάνε», ενώ τα δερμάτινα καθίσματά της δημιουργούν μοτίβα με τις κρουαζέ τσάντες.

Στις 5 Σεπτεμβρίου του 2015, η Boomerang πουλήθηκε από τον οίκο Bonhams στo Chantilly Sale έναντι €3.335.000.

Τα πάντα έχουν να κάνουν με τις γραμμές. Ο Giugiaro το γνώριζε. Ο Louis Vuitton το γνώριζε. Και το συμπέρασμα με οποιοδήποτε αυτοκίνητο-σφήνα, τα περισσότερα από τα οποία πλησιάζουν τα 50, είναι ότι θα μπορούσαν να αντιπροσωπεύουν ένα μέλλον που ενδεχομένως να βιώναμε. Αυτοκίνητα-διαστημόπλοια. Διαστημόπλοια που τρέχουν στην άσφαλτο. Αυτή είναι και η διαφορά. Μια Boomerang… THΝ Boomerang μπορεί να την οδηγήσει ο καθένας… Ίσως τη δούμε κάποια μέρα να τρέχει στους δρόμους ενός παράλληλου σύμπαντος. Του δικού της…
 

node/39717

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

Θα κατασκευαστούν συνολικά 12 αυτοκίνητα από το τμήμα Jaguar Classic της εταιρείας. 

Τετάρτη, 12 Αυγούστου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

H σπορ E-type παρουσιάστηκε από την Jaguar στον διεθνή Τύπο στο εστιατόριο του Parc des Eaux Vives, στη Γενεύη, από τον Sir William Lyons. Μάλιστα, επειδή ολοκληρώθηκε με την ψυχή στο στόμα, ο Bob Berry, PR της Jaguar, έφερε την E-type οδικώς και «τέζα» από το Coventry στη Γενεύη, φτάνοντας μόλις 20’ πριν από την επίσημη αποκάλυψη!

Περιτριγυρισμένο από τουλάχιστον 200 ​​δημοσιογράφους, το αυτοκίνητο προκάλεσε τρομερή αίσθηση, αντίστοιχη με εκείνη που είχε κάνει η Citroën DS στο Παρίσι έξι χρόνια πρωτύτερα ή, αν θέλετε, αντίστοιχη με εκείνη που έκανε η 3θέσια McLaren F1 στο Sporting Club του Μονακό, 31 χρόνια αργότερα. Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Τη μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

Η E-type, σε σχέση με τα αυτοκίνητα της εποχής, απλώς έδειχνε από άλλο πλανήτη. Και δεν ήταν μόνο η εμφάνιση που έδινε αυτή την εντύπωση, αλλά και η τεχνολογία. Επιπλέον μάλιστα, ήταν και οικονομικά προσιτή. Με £2.097 για τη ρόουντστερ και £2.196 για την κουπέ, κόστιζε δύο έως τέσσερις φορές λιγότερο από ό,τι παρόμοια αυτοκίνητα και αντίστοιχων επιδόσεων από τη Ferrari και την Aston Martin, ενώ είχε παραπλήσια τιμή με πολύ πιο αργά αυτοκίνητα από την Porsche.

etype

Η E-type παρουσιάστηκε ως αντικαταστάτρια της XK150 που είχε γεράσει και βαρύνει. Ήταν ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο, που από τον προκάτοχό του διατηρούσε μόνο τον 6κύλινδρο κινητήρα ΧΚ 3,8 λίτρων.

Αυτό που έκανε όμως την E-type ξεχωριστή ήταν -και είναι-, κατά γενική ομολογία, η εμφάνισή της. Η εξωτερική σχεδίαση ήταν έργο του αεροδυναμιστή Malcolm Sayers που είχε σχεδιάσει τις κυρίαρχες στο Le Mans αγωνιστικές Jaguar C-type και D-type. Οπτικά, η ομοιότητα με την D-type ήταν εμφανής, στις καμπύλες του αμαξώματος, στο σχήμα των θόλων των τροχών, στο κεντρικό εξόγκωμα του καπό, στον οβάλ αεραγωγό της μάσκας και στα αεροδυναμικά καλύμματα των προβολέων από διάφανο πλαστικό Perspex. Η E-type ήταν όμως μεγαλύτερη -ώστε να έχει χώρους- και ακόμα πιο εντυπωσιακή.

Πέρα από εντυπωσιακή όμως, η E-type ήταν και πρωτοποριακή στην κατασκευή της. Την εποχή που οι Ferrari, Maserati κ.λπ. είχαν ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας και άκαμπτο πίσω άξονα με φύλλα σούστας, η νέα σπορ Jaguar εμφανίστηκε με μονοκόκ πλαίσιο, όπως της D-type, και ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, που ούτε η αγωνιστική πρόγονός της δεν είχε.

Jaguar E-type launch

Έργο του τεχνικού διευθυντή της Jaguar, του θρυλικού Walter Hayes, το ατσάλινο κεντρικό μονοκόκ μπήκε στην παραγωγή ένα χρόνο πριν o Colin Chapman της Lotus το εφαρμόσει στη Formula 1. Πάνω του είναι στερεωμένο ένα σωληνωτό εμπρός υποπλαίσιο, που στήριζε τον κινητήρα, το σύστημα διεύθυνσης και την ανάρτηση. Η εμπρός ανάρτηση ήταν με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης, ενώ η πίσω, με ελικοειδή ελατήρια και το ρόλο των επάνω ψαλιδιών τον έπαιζαν τα ημιαξόνια.

Τα φρένα ήταν επίσης πρωτοποριακά στην εποχή τους. Αντί για τα συνηθισμένα τότε ταμπούρα, η E-type είχε τέσσερα δισκόφρενα της Dunlop, όπως η αγωνιστική D-type, με τα δύο πίσω εσωτερικά, κολλημένα στο διαφορικό, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Τα φρένα είχαν σέρβο, σε αντίθεση με την κρεμαγέρα του τιμονιού που δεν είχε υποβοήθηση.

Ο κινητήρας της E-type είναι ο περίφημος 6κύλινδρος σε σειρά XK, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, που είχε πρωτοεμφανιστεί στην XK120, το 1948. Αρχικά είχε κυβισμό 3,8 λίτρων, αλλά το 1964 μεγάλωσε στα 4,2 λίτρα και η ροπή αυξήθηκε κατά σχεδόν 9%. Η τροφοδοσία γινόταν με τρία κατακόρυφα καρμπιρατέρ SU και στην έκδοση με την υψηλότερη συμπίεση 9:1 η ισχύς έφτανε τους 269 PS (SAE gross). Όμως η καθαρή ισχύς DIN, στο μοντέλο του 1971 δεν ξεπερνούσε τους 173 PS/4.500 rpm με ροπή 31,8 kgm/2.500 rpm.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Το τμήμα Jaguar Reborn κάνει και πάλι καινούργια την E-type σου

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Διασώζοντας Jaguar E-type από τα παλιοσίδερα της Ιστορίας

Οι πρώτες E-type είχαν το παλιό κιβώτιο Moss με την ασυγχρόνιστη 1η, όμως μαζί με τον κινητήρα 4.2 ήρθε κι ένα νέο κιβώτιο, πάλι τεσσάρων σχέσεων, αλλά πλήρως συγχρονισμένων.

Jaguar E-type launch

Το 1966 παρουσιάστηκε η έκδοση 2+2, με 23 cm μακρύτερο μεταξόνιο και δύο επιπλέον θέσεις για παιδιά. Το 1968 ήρθε η βελτιωμένη στα σημεία (αλλά όχι τόσο όμορφη) E-type Series 2, με μετατροπές κυρίως για να ευθυγραμμιστεί με τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Η επόμενη -και τελευταία- γενιά, η Series 3, παρουσιάστηκε το 1971 λανσάροντας ταυτόχρονα και το νέο V12 5,3 λίτρων και 276 ίππων.

Οι E-type Series 3 είχαν όλες το μακρύ μεταξόνιο της 2+2, μεγαλωμένο αεραγωγό μάσκας με καρέ σήτα, φουσκωμένα φτερά και ατσάλινες, χρωμέ ζάντες. Η παραγωγή της E-type σταμάτησε το 1974 και το 1975 αντικαταστάθηκε από τη μεγαλύτερη, πιο ευρύχωρη και πολύ άχαρη XJ-S.

Η E-type άφησε ανεξίτηλο το σημάδι της στην ιστορία του αυτοκινήτου. Έχει πολλές φορές ψηφιστεί ως το πιο όμορφο αυτοκίνητο που υπήρξε ποτέ και ως ένα από τα πιο σημαντικά της μεταπολεμικής εποχής. Η Jaguar πολλές φορές προσπάθησε να επαναλάβει την επιτυχία της, όπως π.χ. με την XK8 που φιγουράριζε στο εξώφυλλο του πρώτου τεύχους του DRIVE.

Σήμερα, εξήντα χρόνια μετά, η Jaguar θέλοντας να τιμήσει αυτήν την επέτειο, θα κατασκευάσει 12 αντίτυπα της E-Type (έξι ζεύγη) με τη συμβολή της Jaguar Classic.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Jaguar E-type S3 4.2 2+2

Κάθε ζεύγος της «νέας» E-type 60 Edition θα απαρτίζεται από μία κουπέ (Fixed Head Coupe) και μία ανοικτή (Roadster) έκδοση, που θα παραπέμπουν στις E-type ‘9600 HP’ και E-Type ‘77RW’ του 1961.

Εκείνη τη χρονιά, μια ‘9600 HP’ χρώματος Opalescent Gunmetal Grey, έφυγε από το το Coventry της Βρετανίας και έχοντας στο τιμόνι τον τότε υπεύθυνο δημοσίων σχέσεων της εταιρείας, τον Bob Berry, έφτασε οδικώς στη Γενεύη. 

Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Την μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

e-type

Επιστρέφοντας στο σήμερα, τα αντίτυπα  της νέας E-type 60 Edition θα κατασκευαστούν στις εγκαταστάσεις της Jaguar Classic στο Warwickshire και θα είναι έτοιμα έως τον Μάρτιο του 2021, οπότε και συμπληρώνονται τα 60 χρόνια από την πρώτη παρουσίαση του μοντέλου. Τα κουπέ ακούν στο όνομα Flat Out Grey ‘9600 HP’ και τα ρόουντστερ στο Drop Everything Green ’77 RW’.

node/39689
Jean Rédélé

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

H Alpine ήταν σαφώς η Berlinette, αλλά ήταν επίσης βιομηχανική περιπέτεια και μια λαμπρή αγωνιστική πορεία που συνέθεσε ο Jean Rédélé. O άνθρωπος που άφησε ορφανή την αυτοκινητική σκηνή σαν σήμερα πριν από 13 χρόνια.

Δευτέρα, 10 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

Στην αυγή των μεταπολεμικών χρόνων, ο Jean Rédélé έβαλε στο συρτάρι το φρέσκο δίπλωμα της Ανωτάτης Εμπορικής -και τα όνειρά του για μια καριέρα στη Νομαρχία- για να αναλάβει στην οικογενειακή αντιπροσωπεία της Renault, στη Διέππη. Για τον πιο νέο αντιπρόσωπο στη Γαλλία (ήταν μόλις 24 ετών) αυτό φάνταζε μια ισχυρή πρόκληση. Οι βομβαρδισμένες εγκαταστάσεις της ήταν σχεδόν ερείπια και οι καθυστερήσεις στην παράδοση για ένα παλιό Juva 4 έφταναν τα δύο χρόνια! 

Ανδρική ιστορία
Πολύ γρήγορα, η έλευση του 4 CV και η σαρωτική επιτυχία του επέτρεψαν στον Rédélé να αναπτύξει την επιχείρηση, αλλά και να ανακαλύψει το πάθος του για τους αγώνες. Στο τιμόνι του 4 CV λοιπόν, διήνυε σχεδόν 100 χιλιάδες χιλιόμετρα τον χρόνο με το γκάζι στο πάτωμα. Όμως, μεταξύ της σπορ και της αγωνιστικής οδήγησης, η διαχωριστική γραμμή πολλές φορές είναι δυσδιάκριτη. Ειδικά όταν έχεις να κάνεις με μια μικρή βόμβα των… μόλις 21 αλόγων και στο παρά «τσακ» χάνεις την πρώτη θέση στο ράλι Monte-Carlo του 1952. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Renault 4CV 1947-1961 [video]

Το ταλέντο του Rédélé πήρε τη ρεβάνς λίγους μήνες αργότερα, στην Ιταλία, θριαμβεύοντας στο Mille Miglia με εκθαμβωτικό τρόπο. Ωστόσο, κάθε φορά που οι στροφές σε έναν αγώνα λιγόστευαν, εξοργιζόταν που δεν μπορούσε να ακολουθήσει τους ταχύτερους με το μικρό, ανίσχυρο 4 CV. Ήδη, φανταζόταν ένα μικρό, χαμηλό κουπέ, καλοσχεδιασμένο κι ελαφρύ, βασισμένο πάνω στον «ψύλλο» της Renault -la puce.

Jean Rédélé 

Με το όνομα «Alpine», ως ανάμνηση για τη νίκη του στο Coupe des Alpes, η πρώτη δημιουργία του Rédélé έκανε την εμφάνισή της τον Ιανουάριο του 1955. Τον Jean, που δεν ήταν ούτε μηχανολόγος ούτε μηχανικός, στον σχεδιασμό αυτού του πρώτου μοντέλου καθοδηγούσαν μόνο η αίσθηση και η λογική. Εκείνο που ήξερε όμως ήταν να περιστοιχίζεται, να ακούει και να δείχνει εμπιστοσύνη σε νέους τεχνικούς χωρίς εμπειρία, αλλά δημιουργικούς και συνεγερμένους χωρίς όριο στην κοινή προσπάθεια.

"O Jean Rédélé χάρισε στη γαλλική αυτοκίνηση μια σπουδαία και ωραία περιπέτεια. Και ένα παλμαρές δαφνοστολισμένο..."

Η Alpine λοιπόν, ήταν πρώτα απ’ όλα μια μεγάλη οικογένεια, γεμάτη συναισθήματα και πάθος. Η κλιμάκωση συνεχίστηκε με την εμφάνιση της Berlinette που, υιοθετώντας τα μοτέρ του καινούργιου R8 Gordini, ξεκίνησε την εκπληκτική επιδρομή της στα ράλι. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Alpine A110 1300S 1966-1971

Εντυπωσιασμένη από αυτό το κύμα επιτυχιών, η Renault αποφάσισε, το 1965, να ανοίξει το δίκτυο πωλήσεών της στα μικρά μπλε αυτοκίνητα. Και στη συνέχεια, από την επόμενη χρονιά κιόλας, να κάνει την Alpine το «αγωνιστικό τμήμα» της. Έτσι γεννήθηκε η Alpine Renault. Αλλά θα ήταν αποκλειστικά η προσωπικότητα του Rédélé που εξέφραζε όλη την ψυχή της. Και τελικά θα απολάμβανε τις υπηρεσίες των Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche...

Jean REDELE & Amédée Gordini
Ο Jean Jean Rédélé και ο Amédée Gordini στο σταντ της Alpine­Renault στις 12 Ώρες της Reims, την 1η Σεπτεμβρίου του 1965.


Οι «έμποροι στροφών» όπως αποκαλούσαν οι ίδιοι τους εαυτούς τους, κέρδιζαν σε όλα τα μέτωπα και τελικά εξασφάλισαν για την Alpine, το 1973, τον παγκόσμιο τίτλο στα ράλι.

Βιομηχανικό χάος
Βέβαια, στο βιομηχανικό-παραγωγικό γίγνεσθαι της Alpine, η περιπέτεια ήταν τέτοια στην κυριολεξία. Με άλλα λόγια, χαοτική. Εν τω μεταξύ, το 1972, μια απεργία παρέλυσε την επιχείρηση, με τη Renault να εξαγοράζει ελέγχον μερίδιο στην Alpine.

Η διαδοχή ενός μύθου όπως ήταν αυτός της Berlinette θα αποδεικνυόταν μια αποστολή σχεδόν αδύνατη για τις νέες Alpine A 310 και V6. Και τόσο αποκαρδιωτική, που ο Rédélé, που πλέον δεν αισθανόταν αφεντικό στο σπίτι του, πούλησε την εταιρεία στη Renault το 1977. Αφού προηγουμένως πήρε την υπόσχεση ότι ο Ρόμβος θα διατηρούσε τις θέσεις εργασίας στις εγκαταστάσεις της εταιρείας για 15 χρόνια. Η Alpine συνέχισε ως αγωνιστική οντότητα μέχρι το 1978, οπότε και νίκησε στις 24 Ώρες του Le Mans με τους Jean-Pierre Jaussaud και Didier Pironi στο τιμόνι της Renault Alpine A442B. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Renault Alpine GTA V6 Turbo Le Mans 1990-1991

Στο «πολιτικό» επίπεδο, οι νέες Alpine, πολύ φρόνιμες, τυπικά σπορ μοντέλα «Régie», με πενιχρή διανομή από το δίκτυο της Billancourt δεν θα πουλούσαν. Και o Ρόμβος θα αποφάσιζε να βάλει τελεία και παύλα σε αυτό το ταξίδι το 1995.

Ο Rédélé συνέχισε ως μέλος της Renault Sport, όπως ονομαζόταν πια από το 1976, μέχρι τη σύνταξή του. Έτσι, ο άνθρωπος που έφτιαξε ένα δικό του «Renault» για δική του χρήση, ολοκλήρωσε την καριέρα του με τη Formula 1, ζώντας όλη τη ζωή του ταγμένος στον Ρόμβο.

Ο Rédélé έφυγε από τη ζωή στις 10 Αυγούστου του 2007, σε ηλικία 85 ετών, και αναπαύεται στο κοιμητήριο της Μονμάρτης, στο Παρίσι. 

H Alpine του Rédélé με μια ματιά
1955 Γέννηση της Alpine
1962 Παρουσίαση της Α 110
1971 Λανσάρισμα της Α 310
1973 Πρωταθλήτρια στο WRC
1977 Εξαγορά από τη Renault
1978 Νίκη στις 24 Ώρες του Le Mans
1991 Λανσάρισμα της Α 610
1995 Τερματισμός της παραγωγής