De Tomaso Mangusta 1967-1971
node/42201

De Tomaso Mangusta 1967-1971: Ιστορική μαρτυρία

Η Mangusta, αν και περιθωριακή ανάμεσα στα σούπερκαρ των ’60s, αποτελεί ιστορική μαρτυρία για τις σχέσεις πληθωρικών προσωπικοτήτων της αυτοκίνησης, όπως ο Henry Ford, o Enzo Ferrari, o Caroll Shelby και προφανώς ο Alejandro de Tomaso.

Ο Alejandro de Tomaso από τη δεκαετία του ’70 και μέχρι αυτή του ’90 αποκάλυψε την τζογαδόρικη προσωπικότητά του. Σε πείσμα του ου παντός πλειν ες Κόρινθον, αγόρασε (μεταξύ άλλων) τη Maserati, την Innocenti, τη Moto Guzzi, την Benelli, για να σχηματίσει μαζί με το δικό του εμπορικό σήμα, την De Tomaso Automobili, ένα παράξενο όμιλο-νάνο. Μια παράδοξη συσσώρευση εταιρειών που συχνά στερούνταν πόρων. 

Ωστόσο, η αρχή της πορείας του Αργεντινού επιχειρηματία ήταν πιο ταπεινή και πολύ πιο προσεκτική. Ύστερα από ένα πρώτο τεστ, ομολογουμένως μη κερδοφόρο αλλά πειστικό, με τη μικρή Vallelunga, ο de Tomaso πέρασε σε ένα νέο, ανώτερο επίπεδο με τη Mangusta. Προοίμιο για την Pantera με την αμέριστη υποστήριξη της Ford. Μια Mangusta που σήμερα είναι σαφώς σπάνια, αλλά κατά τη γέννησή της το 1967 δεν στερείτο φιλοδοξίας. Και κατά πώς κάνει η πραγματική μαγκούστα, το μικρό τριχωτό ζωάκι, το ομώνυμο μοντέλο της De Tomaso στόχευε να σκοτώσει ένα «φίδι». Τη Shelby AC Cobra

Για να θυμηθούμε τι συνέβαινε μεταξύ του Μπλε Οβάλ και του Cavallino Rampante εκεί στα μέσα της δεκαετίας του ’60… Η Ford, ενοχλημένη που δεν μπόρεσε να εξαγοράσει τη Ferrari, μπήκε σε έναν αγώνα δρόμου να νικήσει στις 24 Ωρες του Le Mans με το GT40 που έφτιαξε σε συνεργασία με τη Lola το 1964 γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο. Για να συντρίψει την ιταλική φίρμα μέσα στο πεδίο που ήταν αδιαφιλονίκητη πρώτη.

De Tomaso Mangusta 1967-1971
Το αμερικανικό Car and Driver δεν δίστασε να χαρακτηρίσει τη Mangusta ως «το πιο όμορφο αυτοκίνητο παραγωγής στον κόσμο... περισσότερο ένα έργο τέχνης παρά ένα αυτοκίνητο». Η ιστορία θα το επιβεβαίωνε, με μια Mangusta να καταλήγει στο Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης της Νέας Υόρκης.


Η Ford τελικά θα κέρδιζε τη νίκη το 1966 χάρη στην αρωγή του Carroll Shelby. Τον άνθρωπο που η φίρμα του Dearborn προμήθευε με κινητήρες V8 για να μετατρέπει το AC Ace σε AC Cobra. Αλλά για τον Henry Ford II, οι νίκες στο Le Mans δεν ήταν αρκετές. Το 1965, αποφάσισε να υποστηρίξει έναν άλλο Ιταλό κατασκευαστή, την De Tomaso Automobili, για να τρίψει τη μούρη του Γέρου και σε εμπορικό επίπεδο. 

Η επιλογή του Henry Ford II προφανώς και δεν έγινε στην τύχη. Η νεαρή κατασκευάστρια εταιρεία στην ουσία της δεν ήταν ιταλική. Ο de Tomaso μπορεί να είχε ιταλικές ρίζες, αλλά προερχόταν από την Αργεντινή. Μια χώρα που είχε κουλτούρα πιο συμβατή με αυτή των ΗΠΑ απ’ ό,τι η Ferrari. Επιπλέον, η σύζυγος του Alejandro, Elizabeth Haskell, ήταν Αμερικανίδα και κληρονόμος ενός από τους ιδρυτές της General Motors… 

Οπότε υπήρχε το κίνητρο, η φιλική διάθεση αν θέλετε, για να τα πάνε οι δύο εταιρείες καλά μεταξύ τους. Ο δρόμος ήταν μάλιστα στρωμένος, καθώς ο de Tomaso για τη Vallelunga είχε απευθυνθεί το ’63 στη Ford Europe για να εξασφαλίσει την προμήθεια του 4κύλινδρου 1.500άρη κινητήρα Kent της Cortina. Και από εδώ και στο εξής θα ήταν η Ford US που θα παρείχε όλη την υποστήριξή της και τους κινητήρες στον νέο προστατευόμενό της. 

De Tomaso Mangusta 1967-1971
Η De Tomaso σχεδίασε τη Mangusta ως ένα αυθεντικό αγωνιστικό αυτοκίνητο, με βάση ένα τέτοιο, το πρότζεκτ P70, με κινητήρα κέντρο πίσω. Μοτέρ που τοποθετήθηκε σε σασί-ραχοκοκαλιά σε σχήμα "Υ" στo πίσω άκρο του, αρχιτεκτονική οικεία και προτιμώμενη από εταιρείες όπως η Lotus και η Alpine, καθιστώντας έτσι δυνατή τη μείωση του βάρους του πλαισίου και τη βελτίωση της ακαμψίας του.


Για τον Alejandro de Tomaso, η επιλογή ήταν επίσης λογική, βολική και ικανοποιητική για τον εγωισμό του. Και εξηγούμαστε… Ο Αργεντινός έτρεχε ένα πρότζεκτ για αγωνιστικά αυτοκίνητα (κωδικό όνομα P70) με τον Carroll Shelby, όταν ο Αμερικανός τον άφησε στα κρύα του λουτρού για τη Ford και το GT40. Ο Alejandro έγινε έξαλλος και με το αίμα του να βράζει, το όνομα «Mangusta» αναμφίβολα δεν επελέγη στην τύχη. Ήταν ένα είδος απάντησης σε αυτή τη διαμάχη. Κατά πώς ο αείμνηστος Αλέκος Σακελλάριος επέλεξε το όνομα του κατοχικού μαυραγορίτη Φειδία Γιαδικιάρογλου για έναν χαρακτήρα της ταινίας του «το ξύλο βγήκε από τον παράδεισο» που έτρωγε το ένα χαστούκι πίσω από το άλλο.

Ωστόσο, οι βάσεις του πρότζεκτ P70 θα χρησιμοποιούνταν για τη Mangusta, ένα σπόρτσκαρ που ο de Tomaso πίστευε ότι θα τον έβαζε στην αυλή με τις Ferrari και τις Lamborghini. Η οποία Mangusta μάλιστα, κατά διαβολική «συγκυρία», θα φτιαχνόταν με την υποστήριξη της Ford, δίνοντας έτσι στον Αργεντινό μια ακόμη ρεβάνς εναντίον του Shelby. 

De Tomaso Mangusta 1967-1971
Κάτω από το εμπρός καπό βρισκόταν ο κύριος χώρος αποσκευών της Mangusta. Φορτωμένος μάλιστα διόρθωνε την κατανομή βάρους που ήταν 68% πίσω. Ένας μικρότερος αποθηκευτικός χώρος βρισκόταν αριστερά του διαφράγματος του κινητήρα που μπορείτε να το δείτε στη φωτογραφία που ακολουθεί.


Το αλουμινένιο σασί-ραχοκοκαλιά του P70 ήταν εμπνευσμένο από αυτό της Vallelunga και θα επανεξεταζόταν για τη Mangusta: Για όποιον έχει παρακολουθήσει την πορεία του Αργεντινού κατασκευαστή στα αυτοκίνητα θα έχει ήδη καταλάβει ότι η φιλοσοφία του ήταν, «τίποτα δεν πετιέται, όλα μεταμορφώνονται». Φυσικά όχι χωρίς τίμημα και δεν ήταν προφανώς η ακαμψία της «ραχοκοκαλιάς» που είχε το πρόβλημα.

Οι τεχνικοί είχαν να βολέψουν έναν βαρύ αμερικανικό V8 σε ένα ελαφρύ πλαίσιο, οπότε διαταρασσόταν η ισορροπία στην κατανομή βάρους (68% στο πίσω μέρος), καθιστώντας το αυτοκίνητο δύσκολο στην οδήγηση. Αυτό όμως ελάχιστα θορύβησε τον de Tomaso, με το πρότζεκτ να προχωρά πλησίστιο και τη Mangusta να παρουσιάζεται στo Salone di Torino τον Νοέμβριο του 1966. Η παρουσία της γοήτευσε τους φίλους των σπόρτσκαρ και τον Τύπο αυτοστιγμεί, προσυπογράφοντας τη συνταξιοδότηση της εμπορικά αποτυχημένης Vallelunga ύστερα από μόλις 58 αυτοκίνητα. Και η παραγωγής της μπήκε εμπρός το φθινόπωρο του επόμενου έτους. 

Σε θέση κέντρο πίσω λοιπόν, ο ενδιαφερόμενος έβρισκε τον αμερικανικό Ford Windsor Hi-Po 289 ci (small block), δηλαδή έναν V8 4,7 λίτρων που απέδιδε για την περίσταση 306 άλογα. Οι κυλινδροκεφαλές και τα καπάκια του ευρωπαϊκού μοντέλου ήταν διακοσμημένες με τον λογότυπο «De Tomaso», σφυρηλατημένα και μονταρισμένα στην Ιταλία. Σχεδιασμός που επέτρεψε στον αμερικανικό V8 να ανεβάσει συμπίεση πάνω από 10:1.

De Tomaso Mangusta 1967-1971
Όταν η Ford σταμάτησε να παράγει τον 289 V8 το 1967, η De Tomaso αναγκάστηκε να περάσει στον 5λιτρο V8 (302 ci) του Μπλε Οβάλ. Έτσι, ενώ αρχικά μόνο οι αμερικανικές Mangusta φορούσαν λόγω ρυπαντικών περιορισμών τον αδύναμο αυτόν V8 με τα 220 άλογα, όταν το στοκ σε 289 HiPo εξαντλήθηκε στις αποθήκες της De Tomaso, ο 302 τοποθετήθηκε και στο ευρωπαϊκό μοντέλο.


Συνδυασμένος με χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων της ZF, transaxle και το ίδιο με του Ford GT40, ο μεγάλος Ford V8 της ευρωπαϊκής Mangusta έκανε καλά τη δουλειά του, με έναν κάπως ασαφή για σπόρτσκαρ ήχο. Η μετάδοση δε, συνδυαζόταν με μπλοκέ διαφορικό που βελτιστοποιούσε την πρόσφυση και επέτρεπε την καλύτερη διαχείριση της -εύκολης- υπερστροφής ισχύος.

Η Mangusta των 1.180 kg στα χαρτιά και κοντά στα 1.300 πραγματικά κιλά περνούσε με άνεση τα 250 km/h, πατούσε σε τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις και φορούσε δισκόφρενα της Girling εμπρός πίσω. Με δυνατές επιδόσεις και αποτελεσματικό φρενάρισμα λοιπόν, άνετες αναρτήσεις και την ελαστικότητα ενός V8 ήταν ό,τι έπρεπε για να φάει την αμερικανική Cobra. Όμορφη και άγρια, η Mangusta ήταν ένα πραγματικό ιταλικό σπόρτσκαρ! 

De Tomaso Mangusta 1967-1971
Παρά το μοτέρ μαζικής παραγωγής και την αφειδή χρήση τεχνικής απλότητας, η Mangusta καμάρωνε με τη συναρπαστική γραμμή της, την αξιοσημείωτη απόδοση και το πάτημά της, προτάσσοντας ένα πολύ ισχυρό συναισθηματικό φορτίο!


Όμως, η ευρεία χρήση ατσαλιού στο σασί και στην καροσερί και ένας V8 που από γεννησιμιού του το τελευταίο που ενδιέφερε τους Αμερικανούς ήταν να τον κάνουν ελαφρύ, η Mangusta ήταν υπέρβαρη. Ή για να το πούμε καλύτερα, ήταν βαριά για να τα βάλει με τις αντίστοιχες Ferrari και Lamborghini που ήταν εξάλλου ο στόχος της. 

Ο Giorgetto Giugiaro ήταν ο στιλίστας στον οποίο ανατέθηκε το δύσκολο έργο να φέρει τη Mangusta στο γήπεδο των ιταλικών σπόρτσκαρ εγνωσμένης αξίας-εργαζόταν ήδη για την Ghia που θα περνούσε υπό τον έλεγχο του de Tomaso το 1967. O Ιταλός σχεδιαστής υπέγραψε λοιπόν ένα κόσμημα άγριας αισθητικής και κόμπακτ μεγέθους, το οποίο μάλιστα εξέφραζε με μια νέα ευγλωττία την ανοίκεια παντρειά Ιταλίας και Αμερικής: Ιταλικές γραμμές μεν, που όμως προϊδέαζαν για τη βαρβαρότητα του κινητήρα -στην πραγματικότητα, ο αμερικανικός V8 ήταν πολύ ελαστικός στην ουσία και στη χρήση του.

De Tomaso Mangusta 1967-1971
Το κάλυμμα του μοτέρ άνοιγε σε δύο τμήματα, καθένα τους με ένα μεγάλο κρύσταλλο, ένα ακόμη μοναδικό χαρακτηριστικό στοιχείο στον σχεδιασμό της Mangusta. H ρεζέρβα ήταν μια κανονικών διαστάσεων μαγνησίου της Campagnolo, διάστασης 8Jx15".


Στο πίσω μέρος, το κάλυμμα του κινητήρα άνοιγε σε δύο μέρη αλά gullwing και ήταν ένα από τα εντυπωσιακά στοιχεία του σχεδιασμού. Μια φιγούρα που εξακολουθεί να συναρπάζει μέχρι και σήμερα με τους ισχυρούς κώδικες και τις σχεδόν τέλειες αναλογίες της. Επρόκειτο για μια απροσδόκητη στιλιστική έφοδο που ανακάτεψε την αισθητική τράπουλα του μικρόκοσμού των σπορ αυτοκινήτων.

Το κόκπιτ ήταν ντυμένο όλο με δέρμα, ενώ τα όμορφα μπάκετ, ο κλιματισμός και τα ηλεκτρικά παράθυρα ήταν στάνταρ. Τα όργανα ελέγχου απλώνονταν γενναιόδωρα στο επίπεδο ταμπλό, δίνοντας μια αγωνιστική αύρα, με τη μίζα αριστερά από το τιμόνι με τις τρεις μεταλλικές ακτίνες.

Η καμπίνα της Mangusta απέπνεε και φινέτσα, ενώ το φινίρισμα της ήταν επίσης φροντισμένο. Ο χώρος για τα πόδια του οδηγού όμως ήταν περιορισμένος, με τον θόλο να τα κολλάει και να τα σπρώχνει προς τα δεξιά… όπως σε μια παλιά Lamborghini. Αλλά και το ζωτικό μήκος της καμπίνας ήταν μικρό, κι ένας οδηγός πάνω από 1,80 δυσκολευόταν να βρει την κατά τα άλλα ικανοποιητική θέση οδήγησης. Όσον αφορά τα έξτρα, αυτά περιορίζονταν σε έναν ραδιοφωνικό δέκτη AM/FM…

De Tomaso Mangusta 1967-1971
Επίπεδο ταμπλό αγωνιστικού τύπου, με διάσπαρτα τα όργανα και μπόλικους διακόπτες αεροπορικού τύπου, συνήθης εικόνα στα σπόρτσκαρ της εποχής. Ο λεβιές του ZF οδηγείτο από το χαρακτηριστικό χτένι, ενώ η σκάφη εμπρός του χωρούσε μπόλικα μικροπράγματα. 


H Mangusta όμως φαινόταν κομμένη ραμμένη και για την Αμερική. Ανάγκα, στις ΗΠΑ δεν θα φορούσε τον ίδιο κινητήρα με την Ευρώπη. Οι Αμερικανοί πελάτες έπρεπε να αρκεστούν σε έναν V8 που ήταν μεν μεγαλύτερος (πέντε λίτρα), αλλά λιγότερο ισχυρός (220 άλογα) για να αντεπεξέλθει στα νέα ομοσπονδιακά αντιρρυπαντικά πρότυπα! Με άλλα λόγια, η ευρωπαϊκή έκδοση ήταν προτιμότερη για τους σπόρτσμεν.

Στις ΗΠΑ, όπου κατευθύνθηκε πάνω από το μισό της παραγωγής, η Mangusta εισήχθη από τον Kjell Qvale στο San Francisco –θα μιλήσουμε για τον Qvale και τη εμπλοκή του στην De Tomaso Automobili προσεχώς. Ο William L. Mitchell, ο διάσημος επικεφαλής σχεδιαστής και αντιπρόεδρος της General Motors θα αγόραζε μάλιστα μία για τον εαυτό του... προτού συνειδητοποιήσει ότι δεν μπορούσε να την οδηγήσει λόγω του αναστήματός του! Κρίμα γι’ αυτόν, μιας και το αυτοκίνητό του ήταν παραγγελία με μοτέρ Chevrolet 327 ci V8, παραλλαγή του LT1 350 ci των 355 PS. 

Παρά τη στήριξη της Ford, η Mangusta δεν γνώρισε αξιοσημείωτη επιτυχία, με συνολικά 401 αυτοκίνητα να κατασκευάζονται μεταξύ 1967 και 1971. Αυτό βέβαια ελάχιστα άγγιζε τον αμερικανικό γίγαντα που ποντάριζε αδρά στο νέο πουλέν του, μέχρι του σημείου να πάρει το 80% των μετοχών της εταιρείας το 1969 και την υποστήριξη της De Tomaso Automobili για το νέο της πρότζεκτ: Την Pantera!

De Tomaso Mangusta 1967-1971
Τα στριμωγμένα πόδια και τα πεντάλ που ο θόλος τα έσπρωχνε δεξιά από τον κορμό σου ήταν ένα πρόβλημα που μπορούσες (και έπρεπε) να συμβιβαστείς, καθότι κοινό στα αυτοκίνητα του είδους. Το μεγαλύτερο θέμα ήταν το εσωτερικό μήκος που περιόριζε τους οδηγούς πάνω από 1,80. 


Μπορεί η Vallelunga να ήταν η πρώτη De Tomaso, η Mangusta όμως είναι αυτή που έδωσε υπόσταση στις φιλοδοξίες του Alejandro και της μικρής εταιρείας του. Βεβαίως, το αποτέλεσμα δεν ήταν τόσο κολακευτικό όσο ήλπιζε ο Αργεντινός. Κουβαλάει όμως ισχυρή δόση Ιστορίας: Την αντιπαλότητα μεταξύ Ford και Ferrari, την απογοήτευση του Alejandro de Tomaso έναντι του Shelby, τη νίκη της Ford στο Le Mans, αλλά και την εμφάνιση ενός νέου κατασκευαστή «που μετρούσε» στην Ιταλία. Όπως και να το κάνουμε στο άθροισμά τους σήμαιναν αρκετά και σήμερα σημαίνουν ακόμα περισσότερα για έναν φίλο του αυτοκινήτου.

Βλέπετε, η αυτοκίνηση είχε διαφορετικό χρώμα και αύρα ανάλογα με την περίοδο. Και τα πράγματα δεν είχαν πάντα να κάνουν με τις επιδόσεις, τις πωλήσεις, την επιχειρηματική επιτυχία... Υπήρξαν συχνά έντονες, ισχυρές προσωπικότητες που μέτρησαν περισσότερο ως τέτοιες στη διαμόρφωση της Ιστορίας από αυτή καθαυτή την επιτυχία ή την αποτελεσματικότητά τους. Και η Mangusta αποτελεί μια τέτοια ιστορική μαρτυρία μέσα στη συχνά παράλογη πορεία του σπορ αυτοκινήτου της δεκαετίας του ’60.

De Tomaso Mangusta 1967-1971
Για την ψύξη του V8 φρόντιζαν τα τρία λεπτά βράγχια πίσω από το πίσω πλευρικό τζάμι, η φαρδιά γρίλια που βλέπετε στο πίσω μέρος και η λεπτότερη στο πίσω μέρος του διπλού καλύμματος του μοτέρ.


Κλείνοντας να σημειώσουμε ότι κατασκευάστηκε και μια πρωτότυπη σπάιντερ Mangusta και αυτή διά χειρός Giugiaro, που παρουσιάστηκε στο κοινό και στον Τύπο, χωρίς δυστυχώς να υπάρξει συνέχεια. Σήμερα, από τα 401 αυτοκίνητα, εκτιμάται ότι περίπου τα μισά βρίσκονται σε κατάσταση λειτουργίας. Κάτι που εξηγεί και την αισθητή άνοδο της τιμής της Mangusta στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου τα τελευταία χρόνια -η καμπύλη της αξίας της υπέστη μια ελαφριά κάμψη το '19 και το '20 και εφέτος ξαναπήρε την ανιούσα. Σήμερα όποιος θα ήθελε να αποκτήσει μια Mangusta θα χρειαστεί περίπου 270 χιλιάρικα για ένα κομμάτι Concours και θα μπορούσε να κατέβει μέχρι τα 150 για ένα κομμάτι σε κατάσταση «Fair».

Η De Tomaso Mangusta σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Ατσάλινο σασί-ραχοκοκαλιά
Καροσερί Δίθυρη, ατσάλινη, φάστμπακ κουπέ
Διαστάσεις 4.275 mm x 1.830 mm x 1.100 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.395 mm - 1.450 mm
Μεταξόνιο 2.500 mm
Βάρος 1.185 kg
Ρεζερβουάρ 95 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός, Ford Windsor V8 289
Θέση Κέντρο πίσω, κατά το διάμηκες
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός και καπάκι
Χωρητικότητα 4.727 cc
Διάμετρος x διαδρομή 101,6 mm x 72,9 mm
Συμπίεση 10,5:1
Μέγιστη ισχύς 306 PS/6.200 rpm
Μέγιστη ροπή 557 Nm/3.500 rpm
Διάταξη βαλβίδων 16, επικεφαλής, ένας πλάγιος εκκεντροφόρος με αλυσίδα
Ανάφλεξη Κλασική με ντριστριμπιτέρ και πλατίνες
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία
Τροφοδοσία Ηλεκτρική αντλία, ένα 4πλό καρμπιρατέρ Ford
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, αντλία
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν της ZF, πλήρως συγχρονισμένο,
Τελική σχέση μετάδοσης 4,22:1 (4,5:1 έξτρα)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, κάτω ψαλίδι, διπλοί διαμήκεις βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Campagnolo μαγνησίου 7Jx15” εμπρός, 8Jx15” πίσω 
Λάστιχα Dunlop SP, 185/80 ΗR15 εμπρός, 225/80 ΗR15 πίσω
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, υποβοήθηση σέρβο, διπλό κύκλωμα, 
Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Girling 292 mm
Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι Girling 280, mm βαλβίδα κατανομής πίεσης 
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Kρεμαγέρα
Στροφές τιμονιού 3,5 από τέρμα σε τέρμα
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 105Α
Μπαταρία 65Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,1”
0-200 km/h 23”
0-400 m 13,1” @ 162 km/h 
0-1.000 m 24,5” @ 204 km/h
Τελική ταχύτητα 250+ km/h
Μέση κατανάλωση 17,5 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €150.000 έως €270.000 (αποδεκτή κατάσταση έως Concours)