Κι όμως το Tiptronic ήταν η σωσίβια λέμβος της επαγγελματικής μας δεοντολογίας. Διαφορετικά, κάθε δοκιμή Porsche θα ήταν (σχεδόν) ένας διθύραμβος. Τώρα τι θ’ απογίνουμε χωρίς βαρβάρους;

Φαντάζομαι έχετε ήδη διαβάσει την αναζήτησή μας για το καλύτερο αυτοκίνητο του οδηγού που θεωρεί την οδήγηση κάτι παραπάνω από απλή μετακίνηση. Κάπου εκεί γράφω για μια άλλη 911, την Carrera 4 S. Πρόκειται βέβαια για το μοντέλο προ της ανανέωσης, χωρίς την αναβάθμιση στον κινητήρα και στην ανάρτηση, και χωρίς το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (PDK το λέει η Porsche και πρέπει να ομολογήσω ότι είναι πολύ πιασάρικο το αρκτικόλεξο). Πρόκειται με δυο λόγια για μια λιγότερο εξελιγμένη Porsche. Κι όμως γράφω πόσο πολύ μου αρέσει. Για πολλούς και διάφορους λόγους, που σε κάποια στιγμή ανεξαρτητοποιούνται από τη μυθική υπόσταση του ονόματός της ή μάλλον σου θυμίζουν ότι σε αυτούς (τους λόγους) οφείλει τη φήμη της και τα τρελά χρήματα που κοστίζει, και γι’ αυτούς τους λόγους ανέχεται και το αναγκαίο κακό της κακής μεταχείρισής της από διάφορους που με το όνομά της αγοράζουν φήμη. Όλα όσα αναφέρω για εκείνη την 911 υψώστε τα στο τετράγωνο για τη νέα 997. Απλά πρόκειται για ένα πολύ καλύτερο αυτοκίνητο. Δείτε γιατί...

Ίδια; Για κοίτα καλύτερα
Λένε ότι ο καλός πλαστικός χειρουργός είναι αυτός του οποίου το αποτέλεσμα είναι σχεδόν αδιόρατο αλλά εξαιρετικό. Το συγκεκριμένο αξίωμα ισχύει στο ακέραιο με την ανανεωμένη 911. Οι αλλαγές δεν διακρίνονται με την πρώτη ματιά, εντούτοις αμέσως αντιλαμβάνεσαι ότι έχει έναν άλλο αέρα: λίγο διαφορετικοί προβολείς που ενσωματώνουν πλέον και τα φλας, σαφώς διαφοροποιημένος προφυλακτήρας με μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα, ενώ και τα πίσω φωτιστικά σώματα έχουν αποκτήσει μια πιο ρευστή μορφή και ανάβουν σε σχήμα μπούμερανγκ. Λίγες αλλά στοχευμένες αλλαγές στο εξωτερικό, σαφώς περισσότερες στο εσωτερικό, με τριάκτινο τιμόνι που προέρχεται από την RS και κυρίως εντελώς διαφορετική κεντρική κονσόλα, σαφώς πιο απλοποιημένη και μοντέρνα, με οθόνη αφής και λιγότερα κουμπιά από τον απερχόμενο πακτωλό. Τα καθίσματα έχουν βελτιωθεί και είναι πλέον αεριζόμενα, τα δε υλικά δείχνουν –αν αυτό είναι δυνατόν– μισό κλικ πιο ποιοτικά. Βέβαια δεν περιμένεις από μια 911, ειδικά μάλιστα από αυτήν που πρόκειται για βελτιωμένη 997, ούτε καν 998, ν’ αλλάξει στυλ και συνήθειες. Το σχήμα είναι καταδικασμένο να παραμείνει παρόμοιο, ο κινητήρας είναι καταδικασμένος να παραμείνει κρεμασμένος πίσω από τον πίσω άξονα, πλην όμως –και όπως σε κάθε βελτιωμένη έκδοσή της– τίποτε άλλο δεν είναι καταδικασμένο να μείνει το ίδιο. Όλα υπόκεινται σε συνεχή εξέλιξη, από το πλαίσιο και την ανάρτηση (που έχει καταφέρει αυτό το παράδοξο και αναχρονιστικό σύνολο με το αστείο μεταξόνιο που κανονικά με τόσους ίππους θα έπρεπε ν’ απογειώνεται σε κάθε στροφή, να είναι από τα πιο αποτελεσματικά υπεραυτοκίνητα του κόσμου), μέχρι τον κινητήρα που ξεκίνησε από αερόψυκτος και έχει καταλήξει να είναι ο πρώτος επίπεδος κινητήρας με άμεσο ψεκασμό.

Ίδια; Για μέτρησέ τη...
Όσοι έχουν οδηγήσει την 911 με το Tiptronic δεν θα μπορέσουν να πάρουν τα χέρια τους από το νέο, διπλού συμπλέκτη. Απορείς γιατί η Porsche, η οποία ήταν και η πρώτη που το τοποθέτησε σε αυτοκίνητο ήδη από το 1983 (στην αγωνιστική 962) άργησε τόσο, αλλά τελικά κάλλιο αργά... Το PDK κάνει την 911 άλλο αυτοκίνητο. Σκεφτείτε ότι πρόκειται για ένα κιβώτιο 60% πιο γρήγορο απ’ το Tiptronic και θα καταλάβετε περίπου τι εννοώ. Και λέω περίπου, γιατί ακριβώς θα το νιώσεις μόνο όταν οδηγήσεις. Ακόμα και στην πλήρως αυτόματη λειτουργία το 7άρι PDK (με την 7η πάντως να είναι καθαρά overdrive) είναι γρήγορο και ομαλό, τόσο στα ανεβάσματα όσο και στα κατεβάσματα. Στη λειτουργία Sport ο χρόνος μειώνεται αισθητά, ενώ με το πακέτο Sport Chrono Plus (σκέτο Sport Plus αναγράφεται στο σχετικό μπουτόν) οι αλλαγές πλέον είναι αντάξιες ενός supercar.
Αυτό που μου άρεσε περισσότερο δεν είναι τόσο τα γρήγορα περάσματα από τη μια σχέση στην άλλη, όσο ο ομαλός τρόπος με τον οποίο πραγματοποιούνται, σαν να βουτάς το μαχαίρι σε ζεστό βούτυρο. Δεν υπάρχει καμία υστέρηση, κανένα «γκουπ», απλά χωνεύει η μια μέσα στην άλλη με δραματική ταχύτητα και το ξερό μεταλλικό κρεσέντο του εξακύλινδρου boxer να το συνοδεύει, με μια στιγμιαία παύση για να πάρει ανάσα και ν’ ανέβει μια ακόμα οκτάβα. Στη λειτουργία Sport Plus το κιβώτιο δεν αλλάζει σχέσεις στον κόφτη, οπότε οφείλεις να είσαι σε εγρήγορση, όπως επίσης οφείλεις να εξοικειωθείς με τον τρόπο που λειτουργούν τα paddles στο τιμόνι. Η αλήθεια είναι ότι είναι μάλλον παράδοξο ν’ ανεβάζεις με τους αντίχειρες και να κατεβάζεις με τα δάχτυλα πίσω απ’ το τιμόνι. Η Porsche ισχυρίζεται ότι το έκανε επειδή έτσι είχαν συνηθίσει οι πελάτες με το Tiptronic. Να το δεχτώ. Πρέπει όμως να δεχτούν κι εκείνοι ότι αυτή η διάταξη δεν βολεύει το ίδιο, δυσκολεύεσαι ακόμα και να τη συνηθίσεις, επειδή το ένστικτό σου λέει ότι κάτι πάει λάθος.
Όπως και να έχει πάντως, το PDK είναι αυτή τη στιγμή μάλλον το καλύτερο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη παραγωγής, καλύτερο και από το DSG του ομίλου VW – αν και αυτό μάλλον είναι αναμενόμενο. Το επίσης αναμενόμενο για μια Porsche είναι να βελτιώνει διαρκώς τους κινητήρες της. Αυτή τη φορά πάντως το βήμα ήταν πολύ μεγάλο. Ο εξακύλινδρος boxer της Carrera S που οδηγήσαμε, με χωρητικότητα 3,8 lt έχει ανεβάσει την απόδοσή του κατά 30 ίππους. Στην ουσία δεν είναι μια απλή αναβάθμιση αλλά μια εκ βάθρων ανανέωση. Στο προηγούμενο τεύχος σάς είχαμε παρουσιάσει όλες τις λεπτομέρειες. Να θυμίσω μόνο ότι πρόκειται για τον πρώτο επίπεδο κινητήρα με άμεσο ψεκασμό, ότι είναι ελαφρύτερος, με καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση, λιγότερα κινούμενα μέρη, αυξημένη ακαμψία και πιο γραμμική απόδοση. Κι αν όλα αυτά φαίνονται μια χαρά στα κιτάπια των Press kits, φαίνονται κι ακούγονται ακόμα καλύτερα στην πράξη. Το launch control σε βοηθά να εκτοξευτείς από στάση στα 100 km/h σε μόλις 4,7”, πιο γρήγορα από την προηγούμενη χειροκίνητη και ελαφρύτερη Carrera 4 S, την ίδια στιγμή που το 400άρι το καλύπτει σε 12,8” και το χιλιόμετρο από στάση σε 23,4” (οι αντίστοιχες τιμές της Carrera 4 S είναι 13,1” και 23,9”). Ο βελτιωμένος boxer των 3,8 στρογγυλών λίτρων πλέον, είναι και σε αίσθηση σαφώς πιο δυνατός, χωρίς το σκαλοπάτι που είχε ο προηγούμενος στις 3.500 rpm –που σημαίνει ότι ο μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων δουλεύει πιο ομαλά και συνεργάζεται καλύτερα με τον άμεσο ψεκασμό– και κυρίως με φανερά καλύτερη απόκριση στο γκάζι. Πλέον ο συνδυασμός κιβωτίου κινητήρα κάνει παπάδες, ειδικά στο πρόγραμμα Sport Plus. Και για όσους ανησυχήσουν μήπως η 911 έχει πάψει να είναι το πιο χρηστικό supercar στην αποδώ μεριά του γαλαξία, τους πληροφορώ ότι μπορεί να την οδηγήσει μια χαρά ακόμα και η οικιακή βοηθός...

Ίδια; Για οδήγησέ τη...
Πισωκίνητη S με 385 πλέον ίππους και αντάξιο του ονόματος αλλά και της συνολικής αξίας της ημιαυτόματο κιβώτιο σε ανηφορικό στροφιλίκι κάπου στη βόρεια Εύβοια. Χμμμ. Καλό ακούγεται και πιστέψτε με, ακόμα καλύτερο φαίνεται και είναι πίσω απ’ το τιμόνι. Η πρώτη επιλογή είναι να φέρεις το εξαιρετικό σε στήριξη κάθισμα ακόμα πιο κοντά. Η δεύτερη να επιλέξεις το Sport Plus, όπου κιβώτιο και κινητήρας αγριεύουν και η ανάρτηση PASM περνάει στη σκληρή ρύθμιση. Η τρίτη είναι ν’ απενεργοποιήσεις το ESP. Από εκεί και πέρα έχεις στα χέρια σου ένα αυτοκίνητο που μπορεί να σε ανταμείψει αν δεν υπερεκτιμήσεις τις ικανότητές σου. Η πλευρική πρόσφυση είναι στο θεό, το τιμόνι είναι ζυγισμένο ιδανικά και σε πληροφορεί για τα πάντα, ο κινητήρας λυσσάει και το κιβώτιο είναι απλώς το καλύτερο διπλού συμπλέκτη που υπάρχει. Τα paddles πάντως με τις «ανάποδες» ρυθμίσεις πρέπει να τα συνηθίσεις, είναι προφανές ότι δεν πολυβολεύουν. Από εκεί και πέρα βασίζεσαι πάνω στο πλαίσιο-γρανίτη και προσπαθείς να το ρυθμίσεις για να μπαίνεις σωστά. Εδώ είναι που υπεισέρχεται ο παράγοντας χέρια. Η 911, χωρίς τα ηλεκτρονικά και στη δική μας άσφαλτο θέλει απίστευτη συγκέντρωση. Η δύναμη είναι πολλή και το πίσω μέρος ψαρεύει, οι δε αντιδράσεις της όσο πιο γρήγορα πας τόσο πιο ακαριαίες γίνονται. Σε αγχώνει και σε πωρώνει ταυτόχρονα.
Κάποια στιγμή θυμήθηκα τα λόγια του δάσκαλου Ρερλ, ότι τους πιο γρήγορους γύρους στο ‘Ρινγκ τούς κάνει με ενεργοποιημένο το ESP. Και έχει τελικά (σώωωπα) δίκιο. Στη λειτουργία Sport Plus άλλωστε, το ESP ίσα που «ακούγεται» αλλά η δουλειά που κάνει είναι ανεκτίμητη. Σε βοηθά να τοποθετηθείς όσο ακριβώς χρειάζεται, δεν σε πνίγει αλλά σε κρατάει στον ίσιο δρόμο και κυρίως σε βοηθά ψυχολογικά να πας ακόμα πιο γρήγορα. Από την άλλη έχεις και μια ανάρτηση επίσης αναβαθμισμένη, με αναθεωρημένα αμορτισέρ και αντιστρεπτικές, ακόμα πιο ψαγμένη γεωμετρία, και “helper” στα ελατήρια που ελέγχει το παράδοξο αυτό αυτοκίνητο υποδειγματικά. Η γνώμη μου μάλιστα είναι ότι ο καλύτερος συνδυασμός είναι η «νορμάλ» ρύθμιση της ανάρτησης με τη λειτουργία Sport Plus του κιβωτίου και του συστήματος ευστάθειας.

Best ever
Από εδώ και πέρα ό,τι και να γράψω είναι πλεονασμός. Αν είναι καλύτερη; Ναι, από κάθε άποψη. Αν είναι εύκολη; Απίστευτα, μέχρι κάποιο σημείο, και bitch από εκεί και πέρα – όπως άλλωστε οφείλει κάθε supercar που σέβεται τον εαυτό του. Χωρίς πολλές λεκτικές ακροβασίες λοιπόν, αυτή είναι η καλύτερη 911 ever. Αναρωτιέμαι τι διάολο θα κάνουν με την επόμενη...