Η BMW ισχυρίζεται ότι ίδρυσε την κατηγορία των Sport Activity Coupe. Στην ουσία πρόκειται για μια επαναστατική διακήρυξη αμφισβήτησης των νόμων της φύσης

Η αμηχανία είναι το μόνο συναίσθημα του οδηγού της νέας Χ6 μετά από μερικά χιλιόμετρα απαιτητικής ορεινής διαδρομής. Φυσικά και δεν είναι coupe, κι ας λέει η BMW ό,τι θέλει. Λίγη σημασία έχει έτσι κι αλλιώς. Αυτό που πραγματικά μετράει είναι ότι πρόκειται για μια σπορ κατασκευή – λόγω της συμπεριφοράς της στο δρόμο και όχι επειδή η οροφή ξεκινά να χαμηλώνει από το εμπρός παρμπρίζ για να «σβήσει» γλυκά στην ουρά.

Ματόχαντρο
Θα χρειαστείτε ένα, και μια καλή ξεματιάστρα. Δεν υπάρχει άλλο αυτοκίνητο αυτή την εποχή στους ελληνικούς δρόμους που να τραβά περισσότερο την προσοχή. Διαβάστε καλά τους πίνακες των τεχνικών χαρακτηριστικών γιατί θα χρειαστεί ν’ απαντήσετε σ’ εκατοντάδες ερωτήσεις για το πόσο «πάει», πόσα «πιάνει», πόσα κυβικά είναι και άλλα τέτοια, και χαμογελάτε καλού κακού γιατί από κάπου, κάποιο κινητό σάς φωτογραφίζει ακόμη κι αν εσείς δεν το βλέπετε.

Η κομψή γραμμή της οροφής τονίζει ακόμη περισσότερο τη σχεδόν άξεστη επιθετικότητα της μουσούδας με τους τεράστιους αεραγωγούς, τα μυώδη πλαϊνά και τους πρησμένους θόλους των τροχών. Η Χ6 είναι superstar, το αντιλαμβάνεσαι στο φθονερό βλέμμα των οδηγών Χ5 και Cayenne.

Η minimal σχεδίαση και ο συνδυασμός πανάκριβων υλικών όπως δέρμα, ξύλο και αλουμίνιο, διαμορφώνουν μια εικόνα δυναμικής πολυτέλειας σε πλήρη αρμονία με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου, ενώ η κορυφαία ποιότητα κατασκευής δεν θα μπορούσε να είναι διαπραγματεύσιμη αξία σε αυτή την κατηγορία τιμής. Οι πίσω επιβάτες ίσως γκρινιάξουν λίγο για τους διαθέσιμους χώρους, κυρίως για τα κεφάλια τους αν είναι αρκετά ψηλοί, αλλά το πορτμπαγκάζ με το ηλεκτρικά ανοιγόμενο κάλυμμα θα χωρέσει άνετα όλες τις Louis Vuitton βαλίτσες σας.

Του λόγου το ασφαλές
Η θέση οδήγησης είναι πολεμική, και το θεϊκό (έξτρα) κάθισμα μπορεί να ρυθμιστεί κατά οποιαδήποτε έννοια προκειμένου να σε αγκαλιάσει σφιχτά και να σε γεμίσει αυτοπεποίθηση, αλλά εφόσον σκαρφαλώνεις για να μπεις, σίγουρα δεν είναι coupe. Πώς θα μπορούσε άλλωστε, με 212 mm απόσταση από το έδαφος και εμφανή τη συγγένεια με το πάτωμα της X5 απ’ το κοινό τους μεταξόνιο των 2.935 mm.

Ωστόσο, από την πρώτη κιόλας κορυφή στροφής που θα σημαδέψεις, δεν μπορείς παρά να παραδεχτείς ότι η Χ6 φτιάχτηκε για ν’ ανατρέψει τους νόμους της Φυσικής, και τις στερεότυπες αντιλήψεις για τη συμπεριφορά των αυτοκινήτων ανάλογα με την κατηγορία στην οποία ανήκουν.

Πατώντας σε σημαντικά φαρδύτερα μετατρόχια συγκριτικά με της Χ5, με διπλά ψαλίδια εμπρός αντί απλών McPherson και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, με ενεργές αντιστρεπτικές ράβδους και αμορτισέρ ρυθμιζόμενης σκληρότητας, που στην αυτόματη λειτουργία δείχνουν ανοχή σε κάποιες τάσεις πλεύσης ενώ στη σκληρότερη ρύθμιση θυσιάζουν ένα μέρος της άνεσης, η Χ6 επιβραδύνει με σιγουριά και ακρίβεια χάρη στα τεράστια δισκόφρενα και το ρυθμίσιμο πεντάλ και στρίβει σαν πραγματική σπορ κατασκευή – χωρίς να βουτάει στα φρένα, με ακλόνητη αυτοπεποίθηση στην είσοδο και ελάχιστες κλίσεις στην κορυφή της στροφής όπου τα 2.250 kg πιέζουν αφόρητα την ανάρτηση.

Η αίσθηση του τιμονιού είναι τεχνητά βαριά, και σίγουρα επηρεάζεται από τα σκληρά ελαστικά run flat και το μεγάλο βάρος τής μη αναρτώμενης μάζας (φυσιολογικό με 20άρηδες τροχούς και εμπρός δισκόφρενα 365 mm), αλλά η πληροφόρηση δεν θα μπορούσε να είναι πληρέστερη δεδομένης της απόστασης που χωρίζει τον οδηγό από το δρόμο, και η εφάμιλλη μιας κανονικής 5άρας αμεσότητα του μπροστινού συστήματος ειρωνεύεται με τον χειρότερο (ή μάλλον τον καλύτερο) τρόπο την έννοια της αδράνειας.

Το έξυπνο σύστημα τετρακίνησης ΧDrive έχει συμπληρωθεί για την περίσταση από το επαναστατικό DPC (Dynamic Performance Control). Ένας ηλεκτρονικά ελεγχόμενος υδραυλικός πολύδισκος συμπλέκτης αναλαμβάνει να κατανείμει τη ροπή υπό κανονικές συνθήκες σε ποσοστό 40/60 εμπρός πίσω, και ένας δεύτερος μοιράζει μεταξύ των τροχών αυτή που φτάνει πίσω, στέλνοντας περισσότερη αρχικά στον εξωτερικό ώστε να βοηθήσει το αυτοκίνητο ν’ ακολουθήσει την τροχιά που υποδεικνύει το τιμόνι, εξουδετερώνοντας την υποστροφή, και στη συνέχεια στον εσωτερικό, αποτρέποντας το ενδεχόμενο της υπερστροφής ισχύος.

Το σύστημα μάλιστα λειτουργεί προληπτικά, γνωρίζοντας ανά πάσα στιγμή τον επερχόμενο κίνδυνο, λαμβάνοντας δεδομένα από δεκάδες αισθητήρες που ελέγχουν τη διαμήκη και πλευρική επιτάχυνση, τη γωνία του τιμονιού και της πεταλούδας του γκαζιού, την ταχύτητα των τροχών και πολλά άλλα. Ακούγεται περίπλοκο, αλλά στην ουσία ο οδηγός δεν έχει παρά να σανιδώσει το γκάζι απολαμβάνοντας απρόσκοπτη επιτάχυνση. Τα προηγμένα ηλεκτρονικά θα ισορροπήσουν το μακρύ αμάξωμα που θα στρίψει χωρίς προσπάθεια και πολλά δράματα, αξιοποιώντας μέχρι το τελευταίο τα 310 PS και τα 40,7 kgm της ροπής του αλουμινένιου 3λιτρου εξακύλινδρου με τον άμεσο ψεκασμό και τα δυο turbo.

Με τη βοήθεια των ταχύτατων αλλαγών του εξαιρετικού αυτόματου Steptronic των έξι σχέσεων, χρειάζονται μόλις 14,9’’ για την επιτάχυνση από τα 60 στα 160 km/h ενώ η επιτάχυνση από στάση στα 100 km/h έρχεται σε μόλις 7’’ και στα 160 km/h σε 18,1’’. Οι αντίστοιχοι χρόνοι της Χ5 V8 των 4,8 lt και 355 PS, με 15,7’’, 7,7’’ και 19,4’’ είναι σημαντικά πιο αργοί, επιβεβαιώνοντας το πλεονέκτημα της εξελιγμένης τετρακίνησης, δικαιώνοντας τις επιλογές των μηχανικών της BMW σε κινητήρα, κιβώτιο και ρυθμίσεις και εν τέλει, καθορίζοντας τον διαφορετικό προσανατολισμό των δύο αυτοκινήτων.

Οι τουρμπίνες υποκαθιστούν τα κυβικά και τους κυλίνδρους και στις ρεπρίζ, με την Χ6 ν’ αρκείται σε 3,6’’ για τα 80-110 km/h και 4,9’’ για τα 110-140 km/h αντί των 3,8’’ και 5’’ της Χ5, κάνοντας παράλληλα καλύτερη διαχείριση του καυσίμου, με μέση κατανάλωση οριακά κάτω από τα 20 lt /100 km, τη στιγμή που ο V8 «έπαιζε» στα 25+ lt.

Tech info
Το σύστημα τετρακίνησης ΧDrive της νέας Χ6 αποτελεί παγκόσμια καινοτομία. Με transfer box στο εμπρός μέρος και έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο υδραυλικό πολύδισκο συμπλέκτη να παίζει το ρόλο του κεντρικού διαφορικού, κατανέμει τη ροπή σε ποσοστό 40/60 εμπρός πίσω, υπό κανονικές συνθήκες. Αντί ενός συμβατικού διαφορικού στον πίσω άξονα, χρησιμοποιείται το προηγμένο σύστημα DPC (Dynamic Performance Control), μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη μονάδα που με τη χρήση δυο υδραυλικών πολύδισκων συμπλεκτών φροντίζει να μοιράζει έτσι τη ροπή που φτάνει πίσω, ώστε το μεγαλύτερο ποσό να πηγαίνει στον τροχό με τη μεγαλύτερη πρόσφυση.

Η ιδιαίτερα εξελιγμένη κεντρική ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης ICM (Integrated Chassis Management) λαμβάνει διαρκώς δεδομένα για την ταχύτητα και το ρυθμό περιστροφής του κινητήρα, τη διαφορά ταχύτητας των τροχών, τη γωνία του τιμονιού και τη θέση της πεταλούδας γκαζιού και αναλαμβάνει δράση προληπτικά. Αντίθετα με ένα συμβατικό ελεγχόμενο διαφορικό που πρέπει πρώτα να υπάρξει ολίσθηση του εσωτερικού τροχού ώστε να αναγκαστεί να μεταφέρει ροπή στον άλλο, το DPC φροντίζει να επιταχύνει τον πίσω εξωτερικό ως προς τη στροφή τροχό (στέλνοντας στιγμιαία εκεί ώς και το 80% της ροπής που φτάνει πίσω), βοηθώντας έτσι το αυτοκίνητο να κλείσει την τροχιά του (με τον ίδιο τρόπο που στρίβουν τα ερπυστριοφόρα άρματα μάχης) εξουδετερώνοντας την υποστροφή.

Η ιδιαιτερότητα του DPC είναι ότι δεν λειτουργεί μόνο σε φάση επιτάχυνσης, αλλά και όταν ο οδηγός έχει πάρει το πόδι του από το γκάζι.

Εκτός από τη μετάδοση, το ICM ελέγχει επίσης τη λειτουργία της ηλεκτροϋδραυλικής κρεμαγιέρας μεταβλητού λόγου Active Steering, καθώς και της ανάρτησης με ενεργές αντιστρεπτικές και αμορτισέρ διαρκώς μεταβαλλόμενης σκληρότητας, σύμφωνα με τα δεδομένα που λαμβάνει κατά την οδήγηση, σε πραγματικό χρόνο.