node/37757

Opel Manta 1970-1975: Αντί-Capri [video]

Κάτι πολύ παραπάνω από ένα κουπέ Ascona, που εξάλλου είχε και δίπορτη έκδοση, το Manta ήθελε να αποτελέσει αυτοτελές μοντέλο για να συμμετάσχει στο ευρωπαϊκό πόλεμο των κουπέ.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, η αντιπαλότητα και ο ανταγωνισμός μεταξύ της Ford και της Opel συνεχιζόταν στην Ευρώπη. Κατά πώς γινόταν μεταξύ Mπλε Οβάλ και General Motors στις ΗΠΑ. Έτσι, όταν η Ford λανσάρισε το Capri, το ευρωπαϊκό pony-car, η Opel έπρεπε να ανταποκριθεί με τη σειρά της με ένα αθλητικό, οικογενειακό κουπέ που θα βασιζόταν σε υφιστάμενα υλικά.

Ειδικά μάλιστα σε μια εποχή που διέθετε επαρκή γκάμα κινητήρων και μια νέα πλατφόρμα, αυτή της μπερλίνας Ascona, που ήταν προγραμματισμένη σύντομα στο παραγωγικό timeline των Blitz. Έτσι, η ευρωπαϊκή θυγατρική της General Motors παρουσίασε το ελκυστικό κουπέ της, το Manta, τον Σεπτέμβριο του 1970.

Παρόλο που το πρότζεκτ «Manta» εξελίχτηκε από την Opel, ήταν ο Chuck Jordan, στιλίστας της GM, που είχε το γενικό πρόσταγμα στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Για την Ιστορία, να πούμε η Μanta είναι το μεγαλύτερο σαλάχι στον κόσμο. Και όταν o Jacques-Yves Cousteau το φιλμάρισε και έφτιαξε ένα από τα διάσημα βιντεορεπορτάζ του, ο Jordan εμπνεύστηκε από το καρχαριοειδές για να σχεδιάσει το «πρόσωπο» του αυτοκινήτου.

Opel Manta Berlinetta 1970-1975

Στο σημείο αυτό αξίζει να κάνουμε ακόμη μια σημαντική σημείωση. Το Opel Manta Α, όπως η Ascona που λανσαρίστηκε δύο μήνες αργότερα, πουλιόταν στη Βρετανία υπό τα σήματα της Opel και όχι της Vauxhall όπως τα άλλα μοντέλα του καταλόγου της γερμανικής θυγατρικής της GM. Στις ΗΠΑ δε, το Manta διατίθετο μόνο με τον κινητήρα των 1.900 κυβικών εκατοστών από το δίκτυο των αντιπροσώπων της Buick. 

Βέβαια, οι πωλήσεις του αυτοκινήτου στην Αμερική ήταν περιθωριακές, καθώς τότε οι Αμερικανοί δεν ενδιαφέρονταν για αυτοκίνητα με μήκος μόλις… 4,29 m. Και προφανώς όχι για πλάτος 1,62 m. Πολλώ δε μάλλον που δεν ήταν εξοπλισμένο με ένα θηριώδες σε χωρητικότητα μοτέρ V8, όπως θα άξιζε σε ένα pony-car, έστω και μπασμένο.

Με την πολύ επιτυχημένη γραμμή του και τη μάσκα με τα τέσσερα φανάρια, το Manta υποσχόταν να είναι ένα αυτοκίνητο ξεχωριστό μέσα στην γκάμα της Opel. Και αντιπροσώπευε την επιθυμία των Blitz να φτιάξουν ένα μαζικό κουπέ 2+2. 

Opel Manta Berlinetta 1970-1975

Στην Ελλάδα, το Manta λανσαρίστηκε με 4κύλινδρο σε σειρά 1.600άρι μοτέρ με 68 άλογα και 1.900άρι με 90. Από τις αρχές του 1972, η γκάμα εμπλουτίστηκε με τον μικρό 1.200άρη κινητήρα του Kadett με τα 60 άλογα, ενώ το 1974 λανσαρίστηκε το 1900 GT/E με τα 105 άλογα, όπου το «Ε» ήταν για το «Einspritzung» -ψεκασμός στα γερμανικά. Αυτό το τελευταίο με βάρος 980 kg, τελική 188 km/h και χρόνο 11,5” για το σπριντ των 0-100 km/h ήταν αυτοκίνητο-φαρμάκι την εποχή εκείνη για τους αντιπάλους του. 

Στο σημείο αυτό να πούμε ότι τα μοτέρ 1.6 και 1.9 ήταν της οικογένειας CIH (Cam-in-Head) της GM που σταδιοδρόμησαν από το ’65 έως το ’98. Το όνομά τους προέρχεται από τη θέση του εκκεντροφόρου, ο οποίος δεν ήταν ούτε cam-in-block ούτε ένας αληθινός επικεφαλής. Στον κινητήρα CIH, ο εκκεντροφόρος άξονας βρισκόταν μεν στην κυλινδροκεφαλή, αλλά δίπλα στις βαλβίδες και όχι πάνω τους, κινώντας τες με κοκοράκια και κοντά ωστήρια.

Opel Manta Berlinetta 1970-1975

Κατά τα λοιπά, το Manta φορούσε 4άρι κιβώτιο φουλ συγχρονιζέ με το λεβιέ στο πάτωμα, αλλά για όποιον ήθελε υπήρχε και η επιλογή αυτόματου 3τάχυτου σασμάν. Το τιμόνι με την κολόνα ασφαλείας ήταν κρεμαγέρα (όχι απαραίτητα κοινός τόπος για τα μοντέλα της εποχής), με τέσσερις στροφές από τέρμα σε τέρμα και κύκλο στροφής δέκα μέτρα. Η διάταξη της ανάρτησης ήταν κλασική της εποχής για πισωκίνητο αυτοκίνητο, με διπλά ψαλίδια και αντιστρεπτική εμπρός, και άκαμπτο άξονα πίσω. Όσο για τα φρένα, για την πέδηση φρόντιζαν δισκόφρενα εμπρός και ταμπούρα πίσω, με υποβοήθηση κενού. 

Το Manta πρώτης γενιάς ολοκλήρωσε την παραγωγή του το 1975, αφήνοντας τη θέση του στο Manta B. Συνολικά κατασκευάστηκαν περίπου 500 χιλιάδες Manta A από τη γραμμή παραγωγής στο Rüsselsheim, εκ των οποίων μόλις λίγες εκατοντάδες ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα.

Opel Manta Berlinetta 1970-1975

Σήμερα στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου, η τιμή για ένα Manta ποικίλει σημαντικά ανάλογα με την έκδοση του κινητήρα, το τριμ του αυτοκινήτου και φυσικά σε τι κατάσταση βρίσκεται. Προφανώς οι λέξεις τύπου «Concours» ή «Fair» ακούγονται παράταιρες. Πάντως για να είμαστε σύννομοι με το συλλεκτικό ενδιαφέρον που θα μπορούσε να έχει ένα Manta, το 1900 GT/E είναι το πιο ενδιαφέρον μοντέλο, με την τιμή του να φτάνει για ένα κομμάτι σε εξαιρετική κατάσταση ακόμα και τα 25 χιλιάρικα.

Το Manta 1900 GT/E με μια ματιά
Κινητήρας GM Opel CIH (Cam-in-Head) 1.9, τέσσερις κύλινδροι σε σειρά
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Χυτοσιδηρό μπλοκ και καπάκι
Χωρητικότητα 1.897 cc
Διάμετρος x διαδρομή 93 x 69,8 mm
Σχέση συμπίεσης 9,2 : 1
Τροφοδοσία Ατμοσφαιρική, έμμεσος ψεκασμός Bosch L-Jetronic
Μέγιστη ισχύς 105 PS @ 5.400 rpm
Μέγιστη ροπή 152 Nm @ 4.200 rpm
Επιτάχυνση 0-100 km/h 11,5”
Επιτάχυνση 0-400 m 17,5” @ 129 km/h
Επιτάχυνση 0.1000 m 32 @ 158 km/h
Τελική ταχύτητα 188 km/h
Βάρος 980 kg
Μεταξόνιο 2.430 mm
Διαστάσεις 4.343 x 1.632 x 1.360 mm
Ρεζερβουάρ 46 lt
Παραγωγή 500.000 αυτοκίνητα (1970-1975)
Τιμή σήμερα €30-35 χιλιάδες (εξαιρετική κατάσταση) 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Commodore GS/E 1973-1977
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Diplomat 1964-1977
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel GT 1968-1973 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Kadett: 83 χρόνια, 24 εκατ. αυτοκίνητα [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Kadett GT/E 1976-1980 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Kapitän
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Calibra: Από πρωταθλητής αεροδυναμικής, σε κλασικό πια cult κουπέ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ποια είναι η Opel;

node/39946
Robert Kearns 1927-2005

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Σε όλη τη ζωή του, ο Kearns έκανε δόγµα του να µην οδηγεί αυτοκίνητα που εξοπλίζονταν την εφεύρεσή του: Υαλοκαθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία. Ήταν ένας τρόπος διαµαρτυρίας για την αδικία που ένιωθε ότι είχε υποστεί από τις αυτοκινητοβιοµηχανία.

Παρασκευή, 18 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Flash of Genius: Πιθανόν να έχετε δει την ταινία του 2008, αν και δεν σηµείωσε επιτυχία στις ελληνικές αίθουσες. Η ιστορία ενός ανθρώπου που, όπως περιγράφουν τα παιδιά του, ήταν «πεισµατάρης, αποφασιστικός, ιδιαίτερος και ακλόνητος». 

Ένας άνθρωπος που δεν πτοήθηκε από το µέγεθος και την επιρροή της Ford και της Chrysler, σέρνοντάς τις στα δικαστήρια και κερδίζοντας δύο από τις πιο γνωστές υποθέσεις διπλωµάτων ευρεσιτεχνίας κατά εταιριών.

Πατέρας µιας εφεύρεσης
Ο Kearns γεννήθηκε το 1927 στο Gary της Indiana και µεγάλωσε στο προάστιο River Rouge του Detroit. Ύστερα από το γυµνάσιο κατατάχτηκε στον Στρατό των ΗΠΑ και κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου ήταν µέλος του Γραφείου Στρατηγικών Υπηρεσιών, το οποίο αργότερα έγινε η CIA. Ύστερα από τον πόλεµο, απέκτησε πτυχίο µηχανικού από το Πανεπιστήµιο του Detroit και το Πανεπιστήµιο της Πολιτείας του Wayne, ενώ υπηρετούσε στους Έφεδρους Πεζοναύτες. Αργότερα εργάστηκε για την Burroughs Corp. επίσης στο Detroit.

Η ιδέα για τους καθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία του καρφώθηκε στη δεκαετία του ’50, όταν ένας φελλός σαµπάνιας χτύπησε και τραυµάτισε το αριστερό µάτι του στον µήνα του µέλιτος. Ένα ατύχηµα που ταλαιπωρούσε τον Kearns όταν οδηγούσε το αυτοκίνητό του υπό ελαφρά βροχή λόγω της συνεχούς κίνησης των µάκτρων, επιδεινώνοντας την όρασή του. «Γιατί να µην εξελίξουµε υαλοκαθαριστήρες που θα “βλεφαρίζουν”, καθαρίζοντας διακοπτόµενα το παρµπρίζ;», σκέφτηκε.

Μέχρι το 1962, η εφεύρεση της διακοπτόµενης λειτουργίας του είχε γίνει πάθος και ο Kearns εργαζόταν µέχρι το ξηµέρωµα στο υπόγειο εργαστήριό του, στο σπίτι του στο Detroit. Και τελικά τοποθέτησε την εφεύρεσή του στο οικογενειακό κονβέρτιµπλ Ford Galaxie 500. To 1967, κατέθεσε την πατέντα και πήρε δίπλωµα ευρεσιτεχνίας, ενώ ενθαρρυνόταν τόσο από τη σύζυγό του Phyllis όσο και από έναν φίλο του, προµηθευτή της Ford, να προσπαθήσει να πουλήσει την ιδέα του στο Μπλε Οβάλ.

Καθώς λοιπόν ήταν καθηγητής στο Wayne State, ο Kearns είχε µια ευκαιρία να δείξει στους µηχανικούς της Ford πώς δουλεύουν αυτοί οι καθαριστήρες. «Τον κάλεσαν ως σύµβουλο», είχε πει η Phyllis κάποια στιγµή. «Ήταν πολύ ιδεαλιστής. Νόµιζε ότι θα ήταν σπουδαίο αν µπορούσε να προµηθεύσει µε καθαριστήρες τη Ford. Νόµιζε ότι ήταν η µεγάλη αµερικανική εταιρεία και τους εµπιστευόταν. Ήταν πολύ αφελής». Η Ford δήλωσε ότι ενδιαφέρεται. «Δείξε µας πώς λειτουργούν και θα τους αγοράσουµε. Αλλά δεν αγόρασαν την εφεύρεση», είχε εξιστορήσει ο γιος του Kearns, Dennis.

Ο ίδιος δήλωσε ότι ο πατέρας του δεν πληρώθηκε για το συµβουλευτικό έργο για τους υαλοκαθαριστήρες. «Έκανε κάποια συµβουλευτική εργασία για τη Ford και αργότερα πληρώθηκε γι’ αυτό, αλλά δεν είχε καµία σχέση µε τους υαλοκαθαριστήρες».

Το 1969, υαλοκαθαριστήρες με διακοπτόμενη λειτουργία εµφανίστηκαν για πρώτη φορά σε μοντέλο της Ford. «Θυµάµαι τις κραυγές και τις φωνές του όταν το ανακάλυψε», εξιστορούσε η Phyllis.

Robert Kearns 1927-2005
Ο πραγµατικός φόβος για τις Ford και Chrysler ήταν ότι ο Kearns δεν ήθελε χρήµατα, αλλά δικαιοσύνη...


Στα δικαστήρια
Το 1976, υαλοκαθαριστήρες που χρησιµοποιούσαν έναν µηχανισµό παρόµοιο µε του Kearns εµφανίστηκαν σε µια Mercedes-Benz. Αυτή η ανακάλυψη και άλλες πιέσεις τον οδήγησαν σε ψυχολογική κατάρρευση. «Τράβηξε τον υαλοκαθαριστήρα µιας Mercedes-Benz και τον έσπασε», είπε ο Dennis.

Ο Kearns εξαφανίστηκε για µέρες. Βρέθηκε σε ένα σταθµό λεωφορείων στο Tennessee, όπου η Phyllis, ο Dennis και ο άλλος γιος του, ο Pat, τον µάζεψαν. «Τα κόκκινα µαλλιά του είχαν ασπρίσει σε λίγες µέρες… Ποτέ δεν ξαναέγινε όπως παλιά». 

Ο Kearns κατέληξε σε ψυχιατρικό νοσοκοµείο του Maryland, για αρκετό καιρό πριν επιστρέψει σπίτι του. Το 1978, ανέθεσε την υπόθεση σε µια µικρή νοµική φίρµα των προαστείων του Detroit, τη Harness, Dickey & Pierce, για να τον εκπροσωπήσει στο δικαστήριο στη δίωξη κατά της Ford.

Ύστερα από 12 χρόνια νοµικής διαµάχης, τα δικαστήρια επιδίκασαν στον Kearns $5,16 εκατ. δολάρια, ψήγµα των 300 εκατοµµυρίων που ζητούσε µε την αγωγή του. Έτσι εφεσίβαλε την πρωτόδικη απόφαση, ανεβάζοντας την αποζημίωση το φθινόπωρο του 1990 στα $10,2 εκατ.

Επί σειρά ετών, ο Kearns κατέθετε αγωγές κατά 26 αυτοκινητοβιοµηχανιών, περιλαµβανοµένης της General Motors, Γερµανών και Ιαπώνων κατασκευαστών. Μέσα από αυτό τον ένδικο «πολυβολισµό», το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ του επιδίκασε ακόµα $20 εκατ. για την αγωγή κατά της Chrysler. «Τα µισά και παραπάνω από αυτά πήγαν προς πληρωµή των δικηγόρων και των νοµικών αµοιβών», δήλωσε ο Dennis Kearns. Οι αγωγές κατά της Ford και Chrysler ήταν οι µόνες που τελικά κέρδισε ο Robert Kearns.

Η εµµονή του Kearns µε την υπόθεση αυτή και οι ατέρµονες δικαστικές διαµάχες είχαν σηµαντική επίπτωση στην οικογενειακή και εργασιακή ζωή του. Η ανέχεια δεν τον εµπόδιζε να απορρίπτει σηµαντικές επαγγελµατικές προτάσεις, ενώ ήταν διαρκώς απών για τη σύζυγό του (µε την οποία χώρισε το 1981) και τα έξι παιδιά του. Παρόλα τα εκατοµµύρια που κέρδισε τελικά, η ζωή του ήταν απλή και µετρηµένη. 

Ο Kearns που πάλευε µε τη νόσο του Alzheimer, πέθανε από καρκίνο του εγκεφάλου το 2005 σε ηλικία 77 ετών. Τα τελευταία χρόνια της ζωής του οδηγούσε ένα παλιό Ford pick-up του ’78 κι ένα ακόµα παλιότερο Chrysler New Yorker του ’65, που κανένα από τα δυο τους δεν είχε διακοπτόµενη λειτουργία καθαριστήρων...

node/39894
Robert Benoist

DRIVE Legend: Marcel Charles Benoist (ή Robert Benoist) 1895-1944

Πρωταθλητής Grand Prix, νικητής του Le Mans, πιλότος μαχητικού στο Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο και ήρωας της Αντίστασης. Μια αξιοθαύμαστη προσωπικότητα που τελικά έδωσε τη ζωή του υπηρετώντας την πατρίδα του.

Πέμπτη, 10 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Marcel Charles Benoist (ή Robert Benoist) 1895-1944

Ο Marcel Charles Benoist ή Robert Benoist γεννήθηκε και ανατράφηκε από ταπεινή οικογένεια στα νότια του Παρισιού, στο Auffargis στην Yvelines. Ο πατέρας του εργαζόταν ως φύλακας για τον βαρόνο Henri de Rothschild. 

Ο Benoist ήταν μαθητευόμενος μηχανικός στην αυτοκινητοβιομηχανία Automobiles Grégoire, στις Βερσαλλίες, πριν στρατολογηθεί στο Γαλλικό Πεζικό κατά τη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Εθελοντικά μεταφέρθηκε στην Πολεμική Αεροπορία όταν αυτή ήταν το πιο επικίνδυνο «επάγγελμα» που μπορούσε να κάνει κάποιος εκείνη την εποχή. Η κατάρριψη και η πτώση του αεροσκάφους του μεταξύ των δύο γραμμών του μετώπου και τελικά η διαφυγή του στις γαλλικές γραμμές έδωσε το πρώτο στίγμα της πορείας του.

Ύστερα από την αποστράτευσή του το 1919, ο Benoist έκανε αγωνιστικό ντεμπούτο στον αγώνα αντοχής Παρίσι-Νίκαια το 1921. Κάτι που τον οδήγησε για δύο σεζόν στην ομάδα της θρυλικής φίρμας Salmson, που στέφθηκε με νίκη στο γαλλικό Cyclecar Grand Prix και σε μια θερμή σχέση με τον team-mate του, Lucien Desvaux, με τον οποίο νίκησαν στο 24ωρο Bol d’Or της επόμενης χρονιάς.

Robert Benoist
Ο Benoist στο τιμόνι μιας  Delage Type 15 S 8 στο Grand Prix του San Sebastián το 1926 1926


Τα χρόνια της Delage
Όταν η Salmson αποχώρησε από τους αγώνες, ο Benoist υπέγραψε συμβόλαιο με την Delage και οι επιτυχίες στις Αναβάσεις ακολούθησαν σύντομα. Με την Delage έκανε και το ντεμπούτο του στα Grand Prix, όπου στον παρθενικό αγώνα του το 1924, στη Lyon, τερμάτισε τρίτος.

Η παρθενική νίκη του όμως ήρθε ένα χρόνο αργότερα, στην πίστα του Montlhéry, με μια Delage 2LCV και δεύτερο οδηγό τον Albert Divo. Αυτή ήταν και η πρώτη γαλλική νίκη μέσα στη Γαλλία, από το 1913.

Robert Benoist
Ο Robert Benoist στην πίστα του Montlhéry με την Delage 2LCV σε ένα στιγμιότυπο αμέσως ύστερα από τη νίκη του, στις 13 Μαρτίου του 1927.


Το 1927 ήταν η χρονιά του Benoist. Με ένα Παγκόσμιο Πρωτάθλημα GP να έχει ήδη θεσπιστεί, ο Benoist νίκησε στους τέσσερις από τους πέντε κατατακτήριους γύρους, καθώς δεν συμμετείχε στο Indianapolis 500. Οι νίκες του έδωσαν τον παγκόσμιο τίτλο στην Delage και παρόλο που δεν υπήρχε πρωτάθλημα οδηγών παρά μόνο κατασκευαστών, δεν υπήρχε καμία αμφιβολία για το ποιος ήταν ο ανεπίσημος παγκόσμιος πρωταθλητής.

Παρά την επιτυχία και τις επακόλουθες πωλήσεις αυτοκινήτων, η Delage αντιμετώπισε οικονομικά προβλήματα και αποσύρθηκε από τους αγώνες, αφήνοντας τον καλύτερο οδηγό της εποχής… άνεργο. Όταν επανήλθε ο Benoist στους αγώνες, η οδηγική δεινότητά του επανεπιβεβαιώθηκε με νίκη υπό βροχή στις 24 Ώρες του Spa-Francorchamps του 1929, όπου μοιράστηκε μια Alfa Romeo 6C-1750 με τον Attilio Marinoni.

Τα χρόνια της Bugatti
Με απόλυτη ανάγκη να εργαστεί και παράλληλα ψάχνοντας για την επόμενη ευκαιρία στα GP, ο Benoist προσλήφθηκε στην Bugatti ως διευθυντής πωλήσεων στην έκθεση του Παρισιού. Η φίρμα επέστρεψε στα Grand Prix το 1934 με τον Benoist ως οδηγό, αλλά το η Type 59 είχε μακράν ξεπεραστεί από τις νέες ομάδες της Mercedes-Benz με την W25 και της Auto Union με τον τύπο Α. Η τέταρτη θέση του Benoist στη Γαλλία και στο Βέλγιο ήταν πίσω στην κατάταξη και ανάρμοστες για το ταλέντο του.

Robert Benoist
Νικητής του Le Mans το 1937 με Bugatti Type 57 G, ύστερα από 257 γύρους.


Δυσαρεστημένες βλέποντας τις γερμανικές ομάδες να κυριαρχούν στα Grand Prix, οι γαλλικές αρχές από το 1936 άλλαξαν τους κανονισμούς των αγώνων στη χώρα με αυτούς των σπορ αυτοκινήτων. Αν και άτυχος στο γαλλικό GP, ο Benoist νίκησε το 1937 στις 24 Ώρες του Le Mans μαζί με τον Jean-Pierre Wimille οδηγώντας μια Bugatti T59G, επιβιώνοντας υπό καταρρακτώδη βροχή.

Ήρωας της Αντίστασης
Ο τελευταία πράξη των αγώνων του Benoist δόθηκε όταν επανακατατάχτηκε στο γαλλικό στρατό το 1938, με τα σύννεφα του πολέμου να πυκνώνουν πάνω από την Ευρώπη. Όταν οι γερμανικές δυνάμεις κατέλαβαν τη Γαλλία το 1940, ο Benoist και ο συνάδελφος και φίλος του, βετεράνος των GP, William Charles Frederick Grover-Williams γνωστός ως «W. Williams» κατέφυγαν στη Βρετανία. Εκεί εντάχθηκαν ως μυστικοί πράκτορες στην Special Operations Executive (SOE). Αποστολή τους ήταν η οργάνωση αντιστασιακών δικτύων και σαμποτάζ στην κατεχόμενη Γαλλία.

Robert Benoist

Και οι δύο θα έχαναν τη ζωή τους στα χέρια της Γκεστάπο -ο W.Williams στο στρατόπεδο του Sachsenhausen την άνοιξη του 1945. Ο Benoist συνελήφθη άλλη μια φορά το 1943, αλλά κατάφερε να δραπετεύσει πηδώντας από το καμιόνι που τον μετέφερε. Το 1944 έπεσε πάλι στα χέρια Γκεστάπο, προδομένος πιθανώς από τον αδελφό του, Maurice. Η «ανάκριση» της γερμανικής μυστικής αστυνομίας στα τρομακτικά κρατητήρια της Avenue Foch στο Παρίσι προφανώς δεν άνοιξε τα χείλη του Benoist. Τελικά μεταφέρθηκε στο στρατόπεδο συγκέντρωσης του Buchenwald, στη Γερμανία, όπου εκτελέστηκε μια μέρα σαν χτες, στις 9 Σεπτεμβρίου του 1944.