node/37757

Opel Manta 1970-1975: Αντί-Capri [video]

Κάτι πολύ παραπάνω από ένα κουπέ Ascona, που εξάλλου είχε και δίπορτη έκδοση, το Manta ήθελε να αποτελέσει αυτοτελές μοντέλο για να συμμετάσχει στο ευρωπαϊκό πόλεμο των κουπέ.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, η αντιπαλότητα και ο ανταγωνισμός μεταξύ της Ford και της Opel συνεχιζόταν στην Ευρώπη. Κατά πώς γινόταν μεταξύ Mπλε Οβάλ και General Motors στις ΗΠΑ. Έτσι, όταν η Ford λανσάρισε το Capri, το ευρωπαϊκό pony-car, η Opel έπρεπε να ανταποκριθεί με τη σειρά της με ένα αθλητικό, οικογενειακό κουπέ που θα βασιζόταν σε υφιστάμενα υλικά.

Ειδικά μάλιστα σε μια εποχή που διέθετε επαρκή γκάμα κινητήρων και μια νέα πλατφόρμα, αυτή της μπερλίνας Ascona, που ήταν προγραμματισμένη σύντομα στο παραγωγικό timeline των Blitz. Έτσι, η ευρωπαϊκή θυγατρική της General Motors παρουσίασε το ελκυστικό κουπέ της, το Manta, τον Σεπτέμβριο του 1970.

Παρόλο που το πρότζεκτ «Manta» εξελίχτηκε από την Opel, ήταν ο Chuck Jordan, στιλίστας της GM, που είχε το γενικό πρόσταγμα στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου. Για την Ιστορία, να πούμε η Μanta είναι το μεγαλύτερο σαλάχι στον κόσμο. Και όταν o Jacques-Yves Cousteau το φιλμάρισε και έφτιαξε ένα από τα διάσημα βιντεορεπορτάζ του, ο Jordan εμπνεύστηκε από το καρχαριοειδές για να σχεδιάσει το «πρόσωπο» του αυτοκινήτου.

Opel Manta Berlinetta 1970-1975

Στο σημείο αυτό αξίζει να κάνουμε ακόμη μια σημαντική σημείωση. Το Opel Manta Α, όπως η Ascona που λανσαρίστηκε δύο μήνες αργότερα, πουλιόταν στη Βρετανία υπό τα σήματα της Opel και όχι της Vauxhall όπως τα άλλα μοντέλα του καταλόγου της γερμανικής θυγατρικής της GM. Στις ΗΠΑ δε, το Manta διατίθετο μόνο με τον κινητήρα των 1.900 κυβικών εκατοστών από το δίκτυο των αντιπροσώπων της Buick. 

Βέβαια, οι πωλήσεις του αυτοκινήτου στην Αμερική ήταν περιθωριακές, καθώς τότε οι Αμερικανοί δεν ενδιαφέρονταν για αυτοκίνητα με μήκος μόλις… 4,29 m. Και προφανώς όχι για πλάτος 1,62 m. Πολλώ δε μάλλον που δεν ήταν εξοπλισμένο με ένα θηριώδες σε χωρητικότητα μοτέρ V8, όπως θα άξιζε σε ένα pony-car, έστω και μπασμένο.

Με την πολύ επιτυχημένη γραμμή του και τη μάσκα με τα τέσσερα φανάρια, το Manta υποσχόταν να είναι ένα αυτοκίνητο ξεχωριστό μέσα στην γκάμα της Opel. Και αντιπροσώπευε την επιθυμία των Blitz να φτιάξουν ένα μαζικό κουπέ 2+2. 

Opel Manta Berlinetta 1970-1975

Στην Ελλάδα, το Manta λανσαρίστηκε με 4κύλινδρο σε σειρά 1.600άρι μοτέρ με 68 άλογα και 1.900άρι με 90. Από τις αρχές του 1972, η γκάμα εμπλουτίστηκε με τον μικρό 1.200άρη κινητήρα του Kadett με τα 60 άλογα, ενώ το 1974 λανσαρίστηκε το 1900 GT/E με τα 105 άλογα, όπου το «Ε» ήταν για το «Einspritzung» -ψεκασμός στα γερμανικά. Αυτό το τελευταίο με βάρος 980 kg, τελική 188 km/h και χρόνο 11,5” για το σπριντ των 0-100 km/h ήταν αυτοκίνητο-φαρμάκι την εποχή εκείνη για τους αντιπάλους του. 

Στο σημείο αυτό να πούμε ότι τα μοτέρ 1.6 και 1.9 ήταν της οικογένειας CIH (Cam-in-Head) της GM που σταδιοδρόμησαν από το ’65 έως το ’98. Το όνομά τους προέρχεται από τη θέση του εκκεντροφόρου, ο οποίος δεν ήταν ούτε cam-in-block ούτε ένας αληθινός επικεφαλής. Στον κινητήρα CIH, ο εκκεντροφόρος άξονας βρισκόταν μεν στην κυλινδροκεφαλή, αλλά δίπλα στις βαλβίδες και όχι πάνω τους, κινώντας τες με κοκοράκια και κοντά ωστήρια.

Opel Manta Berlinetta 1970-1975

Κατά τα λοιπά, το Manta φορούσε 4άρι κιβώτιο φουλ συγχρονιζέ με το λεβιέ στο πάτωμα, αλλά για όποιον ήθελε υπήρχε και η επιλογή αυτόματου 3τάχυτου σασμάν. Το τιμόνι με την κολόνα ασφαλείας ήταν κρεμαγέρα (όχι απαραίτητα κοινός τόπος για τα μοντέλα της εποχής), με τέσσερις στροφές από τέρμα σε τέρμα και κύκλο στροφής δέκα μέτρα. Η διάταξη της ανάρτησης ήταν κλασική της εποχής για πισωκίνητο αυτοκίνητο, με διπλά ψαλίδια και αντιστρεπτική εμπρός, και άκαμπτο άξονα πίσω. Όσο για τα φρένα, για την πέδηση φρόντιζαν δισκόφρενα εμπρός και ταμπούρα πίσω, με υποβοήθηση κενού. 

Το Manta πρώτης γενιάς ολοκλήρωσε την παραγωγή του το 1975, αφήνοντας τη θέση του στο Manta B. Συνολικά κατασκευάστηκαν περίπου 500 χιλιάδες Manta A από τη γραμμή παραγωγής στο Rüsselsheim, εκ των οποίων μόλις λίγες εκατοντάδες ταξινομήθηκαν στην Ελλάδα.

Opel Manta Berlinetta 1970-1975

Σήμερα στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου, η τιμή για ένα Manta ποικίλει σημαντικά ανάλογα με την έκδοση του κινητήρα, το τριμ του αυτοκινήτου και φυσικά σε τι κατάσταση βρίσκεται. Προφανώς οι λέξεις τύπου «Concours» ή «Fair» ακούγονται παράταιρες. Πάντως για να είμαστε σύννομοι με το συλλεκτικό ενδιαφέρον που θα μπορούσε να έχει ένα Manta, το 1900 GT/E είναι το πιο ενδιαφέρον μοντέλο, με την τιμή του να φτάνει για ένα κομμάτι σε εξαιρετική κατάσταση ακόμα και τα 25 χιλιάρικα.

Το Manta 1900 GT/E με μια ματιά
Κινητήρας GM Opel CIH (Cam-in-Head) 1.9, τέσσερις κύλινδροι σε σειρά
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Χυτοσιδηρό μπλοκ και καπάκι
Χωρητικότητα 1.897 cc
Διάμετρος x διαδρομή 93 x 69,8 mm
Σχέση συμπίεσης 9,2 : 1
Τροφοδοσία Ατμοσφαιρική, έμμεσος ψεκασμός Bosch L-Jetronic
Μέγιστη ισχύς 105 PS @ 5.400 rpm
Μέγιστη ροπή 152 Nm @ 4.200 rpm
Επιτάχυνση 0-100 km/h 11,5”
Επιτάχυνση 0-400 m 17,5” @ 129 km/h
Επιτάχυνση 0.1000 m 32 @ 158 km/h
Τελική ταχύτητα 188 km/h
Βάρος 980 kg
Μεταξόνιο 2.430 mm
Διαστάσεις 4.343 x 1.632 x 1.360 mm
Ρεζερβουάρ 46 lt
Παραγωγή 500.000 αυτοκίνητα (1970-1975)
Τιμή σήμερα €30-35 χιλιάδες (εξαιρετική κατάσταση) 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Commodore GS/E 1973-1977
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Diplomat 1964-1977
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel GT 1968-1973 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Kadett: 83 χρόνια, 24 εκατ. αυτοκίνητα [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Kadett GT/E 1976-1980 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Kapitän
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Opel Calibra: Από πρωταθλητής αεροδυναμικής, σε κλασικό πια cult κουπέ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Ποια είναι η Opel;

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]