node/1804

Mazda MX-5 2005-2014

Η τρίτη γενιά του MX-5 που επανέφερε τα προσιτά διθέσια cabrio στο προσκήνιο, αποτελεί ιδανική πρόταση και ως μεταχειρισμένο

Η έλευση του πρώτου ΜΧ-5 στις αρχές της δεκαετίας του ’90 ήταν λυτρωτική για τους λάτρεις της σπορ οδήγησης. Η συνταγή για ένα ελαφρύ, πισωκίνητο, καλοστημένο και προσιτό roadster είχε εκτελεστεί στην εντέλεια. Συνέχισε έτσι με μικρές διαφοροποιήσεις, μέχρι το 2005, οπότε χρειάστηκε να αλλάξουν ριζικά τα υλικά, διατηρώντας όμως τη γεύση όσο γίνεται αναλλοίωτη.

Light is right
Η τρίτη γενιά του MX-5, με κωδικό «NC», έπρεπε να είναι μεγαλύτερη σε διαστάσεις, με μεγαλύτερους τροχούς και πιο πλούσιο εξοπλισμό. Άρα λογικά το βάρος θα αυξανόταν αρκετά. Έτσι η Mazda πήρε το ελάφρωμα πολύ σοβαρά. Κατασκεύασε αλουμινένια ψαλίδια και βραχίονες της ανάρτησης, κατάργησε τις βάσεις του a/c και της υδραυλικής υποβοήθησης, σχεδίασε κούφιες αντιστρεπτικές κ.ά. Το αποτέλεσμα απέχει από τα 950 kg του πρώτου ΜΧ-5, αλλά παραμένει στα πολύ λογικά για την εποχή 1.150 kg. Οι μετρήσεις μας έβγαλαν το NC στην πράξη μόλις 10 kg βαρύτερο από ένα 1.800άρι δεύτερης γενιάς.
Οι διαθέσιμοι κινητήρες ήταν εξαρχής δύο: Ένας 1.8 με 126 PS και ένας δίλιτρος με 160 PS. Όσοι εκτιμούσαν πως σε σχέση με τα παλιά 1.8 των 146 PS, το καινούργιο 1.8 θα υστερούσε, αναθεώρησαν ύστερα από τις πρώτες δυναμομετρήσεις. Η πραγματική ισχύς είναι πιο κοντά στα 140 PS και οι επιδόσεις δεν είναι υποδεέστερες από του προκατόχου. Η μοναδική σημαντική έλλειψη είναι το μπλοκέ διαφορικό που δεν διατέθηκε ποτέ. Ούτε καν στη λίστα με τα έξτρα, αναγκάζοντας έτσι τους ιδιοκτήτες να ψάχνουν λύσεις για να το τοποθετήσουν εκ των υστέρων. Το δίλιτρο πάλι έχει το γκάζι για να ικανοποιήσει οποιονδήποτε δεν έχει καλομάθει στη ροπή των σύγχρονων turbo. Συνοδεύεται και από μπλοκέ, ενώ στην κορυφαία έκδοση Sport έχει και 6άρι κιβώτιο μαζί με τα αμορτισέρ της Bilstein και μια παχύτερη πίσω αντιστρεπτική.
Στα μέσα του 2006, η Mazda παρουσίασε μια παραλλαγή του MX-5 για όσους προτιμούν τη σιγουριά μιας σκληρής οροφής έναντι της υφασμάτινης: Το MX-5 Roadster Coupe. Ζυγίζει 36 kg παραπάνω από το αντίστοιχο Roadster, διαφορά πολύ μικρή σε σχέση με την καλύτερη ηχομόνωση και θερμομόνωση που προσφέρει η σκληρή αναδιπλούμενη οροφή. Όμως και η ανάρτησή του είναι ρυθμισμένη λίγο διαφορετικά, με μεγαλύτερη έμφαση στην άνεση και στην ποιότητα κύλισης. Ένα Roadster Coupe με ανοιχτή οροφή ξεχωρίζει από το διαφορετικό πίσω μέρος, όπου το κάλυμμα του πορτ μπαγκάζ είναι ολίγον «φουσκωμένο».

Πισωγλέντικο
Είτε με σκληρή είτε μαλακή οροφή, το ΜΧ-5 είναι ικανό να συγκινήσει όποιον βρεθεί πίσω από το τιμόνι του. Η κατανομή βάρους αγγίζει το 50:50 και η οδική συμπεριφορά είναι αντάξια ακριβότερων σπορ αυτοκινήτων. Πρόκειται για ένα από τα πιο υπάκουα και ευχάριστα πισωκίνητα της αγοράς, με τον κινητήρα να παίζει πάντα δευτερεύοντα ρόλο. Αν θέλεις ένα αυτοκίνητο που να διπλώνει κάθετα απλώς χαϊδεύοντας το γκάζι καλύτερα ψάξε για κάτι άλλο. Το ΜΧ-5, ειδικά στην έκδοση 1.8, θέλει φόρα για να γυρίσει, αλλά από εκεί και μετά προσφέρει μοναδική ακρίβεια ελέγχου. Όπως και κάθε γενιά του μέχρι σήμερα.
Το ίδιο ενδιαφέρον είναι και όποιον προτιμά να στρίβει γρήγορα σε δρόμους ή πίστες. Ο κιντήρας και στις δύο εκδόσεις μπορεί να μην εντυπωσιάζει σε δύναμη, ικανοποιεί όμως πλήρως σε απόκριση και ευστροφία. Ο λεβιές έχει απωλέσει την αίσθηση joystick που είχαν οι προκάτοχοί του, αλλά παραμένει απολαυστικός στη χρήση και πολύ ακριβής. Το turn in είναι τόσο άμεσο, που την πρώτη φορά σε τρομάζει. Στις απότομες αλλαγές πορείας, η ανάρτηση των απλών εκδόσεων, ρυθμισμένη για περισσότερη άνεση απ’ ό,τι στις παλαιότερες γενιές, δείχνει ανήμπορη να ακολουθήσει. Η αλήθεια είναι πως χρειάζεται η Bilstein του 2.0 Sport ή, ακόμα καλύτερα, κάποια από τις άπειρες λύσεις aftermarket για να αναδειχθούν πλήρως οι πραγματικές ικανότητες του πλαισίου του ΜΧ-5.
Πέρα από τα πλεονεκτήματα σε οδηγικό επίπεδο, το 2.0 Sport φέρνει μαζί του και πολλά στοιχεία επιπλέον εξοπλισμού. Τα δερμάτινα και θερμαινόμενα καθίσματα, το εξαιρετικό ηχοσύστημα της Bose, τα φώτα xenon ή το cruise control, βελτιώνουν τη χρηστικότητα του ΜΧ-5 στην καθημερινή χρήση. Αν ενδιαφέρεσαι για το 1.8, προσοχή: Μέχρι το facelift του ’09 η πιο δημοφιλής έκδοση «Mid» δεν είχε στάνταρ το σύστημα ελέγχου ευστάθειας (DSC κατά τη Mazda), το οποίο καλό είναι να υπάρχει -άλλωστε απενεργοποιείται πλήρως. Και φυσικά θα πρέπει να ζεις σε άλλη χώρα για να επιλέξεις κάποιο «Base» που δεν έχει ούτε a/c… Στην αγορά θα βρεις μερικές ειδικές εκδόσεις όπως το 2.0 Limited edition που είναι ένα κόκκινο Sport με κόκκινα δερμάτινα και νίκελ πλαίσιο παρμπρίζ (50 αυτοκίνητα στην Ελλάδα) ή τα Niseko, που ήρθαν από παράλληλους εισαγωγείς και ξεχωρίζουν από το χαρακτηριστικό γαλάζιο χρώμα τους.

Fun factor
Ένα ΜΧ-5 μπορεί εύκολα να σου χαλάει το κέφι, κάθε φορά που θα χρειαστεί να μεταφέρεις παραπάνω από ένα άτομο ή θα έχεις αρκετά μπαγκάζια. Όμως ακόμα πιο εύκολα θα σου το φτιάχνει κάθε πρωί που θα κάθεσαι στη χαμηλή θέση οδήγησης και θα βάζεις μπρος. Αν βάζεις την ευχαρίστηση ψηλότερα από την πρακτικότητα στη λίστα των προτεραιοτήτων σου, ένα μεταχειρισμένο ΜΧ-5, είτε ως 2.0 είτε ως το πιο εύκολο στη συντήρηση 1.8, δεν έχει αντίπαλο.
 


Κινητήρας
Οι κινητήρες MZR της Mazda είναι μια άλλη εκδοχή των Duratec της Ford. Το μοτέρ του MX-5 1.8 είναι σχεδόν τετράγωνο (83x83,1 mm), ενώ του 2.0 με ίδια διαδρομή και μεγαλύτερη διάμετρο, υπερτετράγωνο (87,5x83,1 mm). Αν τα μοτέρ αυτά έχουν συντηρηθεί σωστά, δύσκολα θα βρεθούν πράγματα να σε προβληματίσουν, οπότε ελέγχεις απλώς ότι έχουν γίνει όλα τα προβλεπόμενα service. Οι πιο προσεκτικοί ιδιοκτήτες θα αλλάζουν λάδια συχνότερα απ’ ό,τι προβλέπει το εργοστάσιο. Εκτενείς μετατροπές σκοντάφτουν πάνω στη δυσκολία προγραμματισμού του εγκεφάλου και δε συνηθίζονται, οπότε το συνηθέστερο είναι να βρεις κάποια πιο ελεύθερη εξάτμιση και εισαγωγή. Μοναδική εξαίρεση το supercharger kit της Cosworth που σχεδιάστηκε για το 2.0, αλλά κάποιοι έχουν προσαρμόσει και στο 1.8. Χρειάζεται προσοχή διότι τα μέταλλα των κινητήρων στα μοντέλα πριν το facelift του ’09 δεν ήταν ιδιαίτερα ανθεκτικά. Και αγοράζοντας κάτι τέτοιο ξέρεις εκ των προτέρων η χρήση του αυτοκινήτου δε θα ήταν και ιδιαίτερα ήπια...


Μετάδοση-Ανάρτηση
Μπλοκέ διαφορικό έχουν μόνο τα δίλιτρα, αλλά και στα 1.8 η τοποθέτηση ενός Torsen είναι αρκετά εύκολη. Οι ψαγμένοι ιδιοκτήτες θα έχουν κάνει ήδη την επέμβαση, συχνά κονταίνοντας ταυτόχρονα και την τελική σχέση μετάδοσης. Τσέκαρε ότι οι ταχύτητες κουμπώνουν κανονικά και στήσε αυτί για περίεργους θορύβους από τη μετάδοση, όπως βουητό από το διαφορικό. Τα 2.0 Sport έχουν αμορτισέρ της Bilstein και παχύτερη πίσω αντιστρεπτική. Συνηθισμένη μετατροπή είναι η τοποθέτηση αντιστρεπτικών από RX-8. Η γεωμετρία της ανάρτησης του MX-5 ρυθμίζεται οπότε ανομοιογενής φθορά των ελαστικών μπορεί, εκτός από σοβαρό τρακάρισμα, να σημαίνει απλώς κακή ευθυγράμμιση.


Φρένα-Τροχοί
Οι βασικές εκδόσεις φοράνε λάστιχα 205/50 R16, ενώ οι πιο πλούσιες 205/45 R17. Σκέψου το καλά πριν αλλάξεις τις ελαφριές ζάντες της Mazda με βαρύτερες. Και καλύτερα απόφυγε φαρδύτερα λάστιχα που θα αυξήσουν την πρόσφυση, αλλά θα αλλοιώσουν τον παιχνιδιάρικο χαρακτήρα του ΜΧ-5. Οι δίσκοι έχουν διάμετρο 290 mm εμπρός και 280 mm πίσω. Ένα καλύτερο σετ τακάκια αρκεί για να καλύψει το 99% των οδηγών. Μάλιστα η ευρεία απήχηση του MX-5 ανά τον κόσμο εξασφαλίζει άπειρες λύσεις για τη βελτίωση των φρένων του, τόσο από τις ευρωπαϊκές όσο και από αμερικανικές ή ιαπωνικές εταιρίες.


Αμάξωμα-Εσωτερικό
Η κουκούλα πρέπει να είναι σε καλή κατάσταση και να ανοιγοκλείνει κανονικά. Για τα RoadsterCoupe θα ζητήσουν περισσότερα, αλλά σίγουρα όχι τα περίπου €3.000 που κόστιζαν παραπάνω ως καινούργια. Ακριβό αξεσουάρ θεωρείται το hard top και πολλοί προτιμούν να το πουλήσουν σκέτο και όχι μαζί με το αυτοκίνητο. Ψάξε σε κάθε γωνιά της μοκέτας για υγρασία που θα φανερώσει κακή στεγανότητα της κουκούλας. Τα πλαστικά της καμπίνας είναι ως επί το πλείστον σκληρά και ανθεκτικά στο χρόνο. Κάποιοι τριγμοί δε λείπουν, ειδικά όταν το ΜΧ5 έχει μείνει παρκαρισμένο στον ήλιο για ώρες και τα πλαστικά του έχουν ζεσταθεί.