node/12086

DRIVE Legends: Lamborghini Espada 1968-1978

Με ανατρεπτική αισθητική και όνομα από το ξίφος του Ισπανού τορέρο, η Espada μπήκε στην corrida των GT και κατέληξε στην πιο πετυχημένη Lamborghini όλων των εποχών, μέχρι να την ξεπεράσει η Diablo.

Η Espada έκανε την εμφάνισή της στην γκάμα της Lamborghini σε μια περίοδο ιδιαίτερης επιτυχίας και προσδοκίας για την ιταλική εταιρεία.

Αν και με μόλις πέντε χρόνια στην πλάτη της, η φάμπρικα της Sant’Agata Bolognese έσφυζε από ζωή και ο Ferruccio Lamborghini ήταν έτοιμος να αναμετρηθεί με τη Ferrari σε όλα τα μέτωπα. Η Espada αποτέλεσε το τρίτο κύμα αυτής της κλιμακούμενης επίθεσης στο Maranello. Το πρώτο ήρθε πίσω από τη μορφή ενός κουπέ με το μοτέρ εμπρός, την 350GT και αργότερα την 400GT, το δεύτερο πήρε σάρκα και οστά με την εκπληκτική κεντρομήχανη Miura και στη συνέχεια είχε έρθει η ώρα για ένα 4θέσιο GT.

Το χαρακτηριστικό στιλ της Espada επηρεάστηκε άμεσα από το  πρωτότυπο Marzal που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι της Γενεύης το 1967 και πατούσε σε ένα μακρύτερο σασί Miura. Αλλά και από το πρωτότυπο Jaguar Piraña που πατούσε σε σασί E-type. Και τα δύο σχεδιάστηκαν και χτίστηκαν από τον μάστορα-καροσερίστα Bertone. Βέβαια, το σχέδιο της Marzal κρίθηκε υπερβολικό για να πάρει μορφή παραγωγής, χώρια που δεν μπορούσε να δεχτεί το θρυλικό 12κύλινδρο μοτέρ της φίρμας.

Το πρότζεκτ λοιπόν που ανατέθηκε στον Marcello Gandini, που εργαζόταν τότε για την κοροτσερία του Bertone, ήταν σαφές: Να σχεδιάσει ένα αυτοκίνητο Gran Turismo, με τη σιλουέτα του να είναι μια μίξη από τις γραμμές των Marzal και Piraña. Θα έπρεπε να είναι ένα GT 2+2, ένα μοντέλο για πλούσιους και εκλεκτούς και που θα μπορούσε να τους μεταφέρει στην άλλη άκρη του κόσμου.

Όπως και με τη Miura, έτσι και για την Espada ανέλαβε ο Giampaolo Dallara να συνδυάσει ό,τι θα κρυβόταν κάτω από καπό. Αυτός, ο κολλημένος τύπος με τη διάταξη της 400GT 2+2, έβαλε στο εμπρός μέρος της Espada τον 3,9λιτρο V12 με τους τέσσερις εκκεντροφόρους της Miura, το 5άρι σασμάν της Lamborghini ακριβώς από πίσω, διπλά ψαλίδια και αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς. Παραδόξως για το είδος του αυτοκινήτου, το αυτόματο κιβώτιο έλαμπε διά της απουσίας του, κάτι που η Sant’Agata διόρθωσε μόλις το 1974, με το 3τάχυτο TorqueFlite της Chrysler.

Ατσάλινη κι ευρύχωρη
Παρά τις βασικές ομοιότητες με τη Lamborghini 400GT και την αντικαταστάτριά της την Islero, η Espada ακολούθησε το δικό της μονοπάτι από πολλές απόψεις. Το σασί, για παράδειγμα, ήταν μια «φθηνή» κατασκευή από πρεσαριστό ατσάλι που το προμήθευε η μοντενέζικη εταιρεία Marchesi. Σε σύγκριση με τη 400GT, το μοτέρ της Espada απέδιδε «μόνο» 325 άλογα και όλο το μηχανικό σύνολο είχε μετακινηθεί 20 πόντους προς τα εμπρός. Αυτό σε συνδυασμό με τo μεταξόνιο που μεγάλωσε κατά δέκα σχεδόν πόντους δημιούργησαν μια 4θέσια καμπίνα και μάλιστα μέσα σε ένα συνολικό μήκος που μειώθηκε γύρω στον 1,5 πόντο σε σχέση με τη 400GT.

Μεγαλύτερα ήταν και τα μετατρόχια κατά 11 πόντους και, αν προσθέσεις και το πλήθος των ανέσεων, το αυτοκίνητο αναπόφευκτα πάχυνε τουλάχιστον 500 κιλά. Η μόνη προσπάθεια το βάρος να κρατηθεί σε λογικό επίπεδο ήταν το αλουμινένιο καπό, αλλά και πάλι η Espada έγλυφε τα 1.700 kg. Εδώ να σημειώσουμε ότι το πρώτο πρωτότυπο είχε πόρτες που άνοιγαν προς τα επάνω, όπως στη Marzal, οι οποίες στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν με άλλες συμβατικού ανοίγματος.

Όπως και η Miura, έτσι και η Espada δεν άφηνε κανέναν στον δρόμο ασυγκίνητο. Τα κεφάλια γύριζαν για να δουν μια απλή μουσούδα με τέσσερα φώτα, αλλά κι ένα πολύ φαρδύ καπό με διπλές εισαγωγές NACA που αναλάμβαναν να φέρουν όσο αέρα χρειάζονταν τα έξι 40άρια Weber DCOE. Καρμπιρατέρ οριζόντιας ροής για να κρατηθεί χαμηλά η γραμμή του καπό. Η γραμμή των εμπρός φτερών έδενε αρμονικά με τη ζώνη του αυτοκινήτου, που γύριζε προς τα πάνω στο πίσω μέρος για να συναντήσει τη σχεδόν οριζόντια οροφή. Αυτή με τη σειρά της έπεφτε ανεπαίσθητα για να κοπεί απότομα και κάθετα στο πίσω μέρος, με μια γυάλινη επιφάνεια σε όλο το πλάτος του αυτοκινήτου.

Η Espada ήταν ένα πρακτικό και πολιτισμένο σπορ αυτοκίνητο. Στην καμπίνα, τέσσερα μπάκετ περίμεναν αντίστοιχους ενηλίκους, με ικανό χώρο για τους επιβάτες αν οδηγός και συνοδηγός δεν είχαν σπρώξει τα καθίσματά τους τέρμα πίσω. Τα καθίσματα ήταν ντυμένα με καλογυαλισμένο, μυρωδάτο δέρμα, υπήρχε ραδιόφωνο AM/FM με κουμπιά, air conditioning, φώτα ομίχλης, αλλά και ένα κατάλογος με έξτρα που έκαναν το αυτοκίνητο φιλόξενο ακόμα και για απαιτητικούς επιβάτες.

Διαστημόπλοιο
Αρχικά, η Espada σου έδινε την αίσθηση ότι ήταν λειτουργική για τον οδηγό της, αν και αισθητικά ήταν αρκετά μπερδεμένη. Και σαφώς όχι ιδιαίτερα εργονομική με φορτωμένο καντράν, φαρδιά κεκλιμένη κεντρική κονσόλα με πλήθος διακοπτών. Για την ιστορία να αναφέρουμε ότι οι «οφθαλμοί» θέρμανσης/αερισμού προέρχονται από τη Ford Βρετανίας και το χειριστήριο των φλας από Austin Mini. Όσο για το τριάκτινο τιμόνι, μάλλον θα το χαρακτηρίζαμε άσχημο, με την αισθητική του να φτιάχνει στο μοντέλο S2.

Μόλις 37 Espada S1 κατασκευάστηκαν το 1968, αλλά σύντομα η παραγωγή ανέβασε ρυθμό και έφτασε τις 149 το 1969. Ήταν δε ταιριαστό εμπορικό ζευγάρι με την κεντρομήχανη Lamborghini Miura και αργότερα με την Countach. Το βασικό σασί της δε, χρησιμοποιήθηκε και για την Jarama που αντικατέστησε το 1970 την Islero.

Στην πραγματικότητα, η Lamborghini Espada ήταν αρκετά προηγμένη, κατορθώνοντας να επιβιώσει δέκα χρόνια με μικρές μόνο αλλαγές. Η S2, όπως αυτή του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου που θα δείτε φωτογραφημένη στο προσεχές DRIVE No 221 που κυκλοφορεί στις 13/2, ντεμπουτάρισε το 1970 στο Σαλόνι των Βρυξελλών και έγινε γνωστή ως 400GTE. Η πιο χαρακτηριστική διαφορά στην S2 είναι το νέο, λιγότερο φορτωμένο σχέδιο του ταμπλό. Οι πίσω θέσεις απέκτησαν πρόσθετο αερισμό και προστέθηκε φωτισμός στο κεντρικό υποβραχιόνιο. Τον μηχανολογικό τομέα, η σπουδαιότερη αλλαγή είναι η αύξηση της σχέσης συμπίεσης σε 10,7:1 όπως και στη Miura S, με την ισχύ να ανεβαίνει στους 350 PS στις 7.500 rpm. Επιπλέον, τοποθετήθηκαν αεριζόμενοι δίσκοι σε όλους τους τροχούς και αργότερα άλλαξαν οι μονομπούλονες ζάντες της Miura με άλλες 5μπούλονες S-type από τη Jarama.

Η Espada S3 παρουσιάστηκε στο Τορίνο αργά το 1972 με μικρές αλλαγές στη μάσκα και στο τιμόνι, καθώς και με ανασχεδιασμένο ταμπλό και καντράν με την κεντρική κονσόλα να κλίνει προς τον οδηγό. Γι’ αυτό το τελευταίο μοντέλο της σειράς η Lamborghini ανακοίνωνε 365 PS και συνολικά κατασκευάστηκαν 456 κομμάτια.

Μολονότι η παραγωγή της Espada έβαινε μειούμενη, χαρακτηριστικό απότοκο της πρώτης Ενεργειακής Κρίσης, το τελευταίο αυτοκίνητο πέρασε τη γραμμή παραγωγής μόλις το 1978. Οι συνολικά 1.217 Espada που πέρασαν την πόρτα του εργοστασίου της Sant’ Agata Bolognese ανέδειξαν αυτό το κορυφαίο GT 2+2 ως την πιο επιτυχημένη Lamborghini μέχρι εκείνη τη στιγμή.

H Lamborghini Espada S2 με μια ματιά
Περίοδος παραγωγής 1969-1972
Παραγωγή 575 αυτοκίνητα (Δεκέμβριος ’69 έως Νοέμβριος ’72)
Αμάξωμα Fastback κουπέ, 2+2
ΠΛΑΙΣΙΟ
Αεροδυναμικός συντελεστής Cd 0,45
Σασί Αυτοφερόμενο, πρεσαριστό ατσάλι
Αμάξωμα Ατσάλινο, με αλουμινένιο καπό
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ Koni, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ Koni, αντιστρεπτική ράβδος
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τοποθέτηση/Κίνηση Εμπρός/στους πίσω τροχούς με ημιαξόνια και σταυρό
Υλικό Αλουμίνιο, φορετά χιτώνια
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Κύλινδροι V12 60ο
Διάμετρος x διαδρομή 82 x 62 mm
Χωρητικότητα 3.929 cc
Σχέση συμπίεσης 10,75:1
Χρονισμός Τέσσερις εκκεντροφόροι επικεφαλής, δύο βαλβίδες στον κύλινδρο, κίνηση με καδένα
Τροφοδοσία Έξι διπλά καρμπιρατέρ Weber 40 DCOE 20/21 με ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης
Ανάφλεξη Κλασική με πλατίνες και ένα ντιστριμπιτέρ
Ψύξη Υγρόψυκτο, με ψυγείο κάθετης ροής και δύο θερμοστατικά ελεγχόμενα βαντιλατέρ
Ηλεκτρικό σύστημα 12V, μπαταρία 72 Αh, εναλλάκτης 550 Watt
Ισχύς 350 PS @ 7.500 rpm
Ροπή 40,0 kgm @ 5.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κιβώτιο χειροκίνητο 5+1 σχέσεων Borg-Warner, με όλες τις σχέσεις συγχρονισμένες
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος, υδραυλικά ελεγχόμενος
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ- ΦΡΕΝΑ
Φρένα εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Girling 300 mm, διπλό σέρβο κενού, ανεξάρτητο κύκλωμα
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι Girling 280 mm, ανεξάρτητο κύκλωμα
Τιμόνι Ατέρμονας κοχλίας ZF
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 4.738 x 1.860 x 1.185 mm
Μεταξόνιο  2.650 mm
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.490/1.490 mm
Πορτμπαγκάζ 567 lt
Ρεζερβουάρ 93 lt
Βάρος 1.695 kg
Ζάντες εμπρός/πίσω Μαγνησίου Campagnolo  7,0Jx15”
Λάστιχα Pirelli Cinturato HS 205 VR15
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 6,5”
0-160 km/h 14,0”
0-200 km/h 23,1”
0-400 m 14,5”
0-1.000 m 26,0”
Τελική ταχύτητα 250 km/h
Κατανάλωση 16-18 lt/100 km
Αυτονομία 520-580 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €92.400 (condition 1)