Με το ντίζελ να αποσύρεται από την γκάμα αρκετών εταιριών, νέες λύσεις έχουν έρθει να πάρουν τη θέση του, προσφέροντας τον ιδανικό συνδυασμό επιδόσεων και οικονομίας. Και εδώ δοκιμάζουμε δύο από αυτές, σε μια κόντρα τεχνολογίας δύο καταξιωμένων κατασκευαστών.

Από τη μία πλευρά, μια υβριδική Toyota Corolla. Τρεις λέξεις δίπλα στις οποίες μέχρι πρότινος θα ήταν αδιανόητο να βάλεις τις λέξεις «σπορ» και «επιδόσεις». Όμως η 2.0 Hybrid είναι η δυνατότερη έκδοση της γκάμας, αποδίδοντας 180 PS. Πέρα από τα νούμερα, ο υπεύθυνος υβριδικών της Toyota, Hiroyuki Tsukashima, κατά το λανσάρισμά της είχε κάνει μια αρκούντως θαρραλέα δήλωση: «Η διαφορά από την υβριδική 1.8 δεν είναι μόνο ο κυβισμός. Το δίλιτρο είναι ένα εντελώς νέο υβριδικό σύστημα που, εκτός από την οικονομία καυσίμου, ικανοποιεί και στην ενθουσιώδη οδήγηση».

Από την άλλη, σε μια εξωτική απόχρωση του κόκκινου που ακούει στο όνομα Soul Red Crystal, έχουμε ένα Mazda3 που κάτω από το καπό φορά τον πρωτοποριακό κινητήρα τεχνολογίας Skyactiv-X. Πρόκειται για την πρόταση της ιαπωνικής φίρμας για έναν δίλιτρο βενζινοκινητήρα 180 ίππων που διατηρεί την ευστροφία και όλα τα χαρακτηριστικά απόδοσης του είδους, αλλά μπορεί να προσφέρει οικονομία αντίστοιχη με έναν ντίζελ. Ακούγεται ιδανικό σενάριο.

Η Mazda προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία στο σύστημα μετάδοσης, αφού τον συνδυάζει με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο και με κίνηση εμπρός ή τετρακίνηση, σε όλους τους συνδυασμούς. Το αυτόματο, προσθιοκίνητο Mazda3 Skyactiv-X180 που έχουμε εδώ είναι το ιδανικό αντίπαλο δέος της Corolla 2.0 Hybrid, η οποία διατίθεται αποκλειστικά σε τέτοια διαμόρφωση. Η μάχη θα κριθεί στην πράξη, αλλά δεν μπορεί παρά να ξεκινήσει από τη θεωρία στην οποία χτίστηκαν τα δύο κινητήρα σύνολα.

Εργαστήρια υψηλής τεχνολογίας
Ο Skyactiv-Χ της Mazda είναι ένας κινητήρας βενζίνης που ακολουθεί τη λογική Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI). Έχει υψηλή σχέση συμπίεσης που παραπέμπει σε ντίζελ (16,3:1), αλλά και έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή. Ο σκοπός είναι η δημιουργία πολύ φτωχού μίγματος, έως τρεις φορές φτωχότερου απ’ ό,τι στους συμβατικούς βενζινοκινητήρες. Το μπουζί πυροδοτεί μια μικρή ποσότητα βενζίνης, ενώ η ανάφλεξη του υπόλοιπου, φτωχού μίγματος γίνεται χάρη στην πίεση και τη θερμοκρασία που επικρατεί στον θάλαμο καύσης –όπως στα ντίζελ.

Όλα αυτά ισχύουν σε συνθήκες χαμηλού φορτίου, όταν δηλαδή σκοπός είναι η οικονομία και, σύμφωνα με τη Mazda, επιτυγχάνεται κατανάλωση αντίστοιχη με ντίζελ. Με τέρμα γκάζι, το μοτέρ γυρίζει στον παραδοσιακό τρόπο λειτουργίας για μέγιστη απόδοση και αξιοπιστία, και βγάζει 180 PS στις 6.000 rpm. Η ροπή των 224 Nm κορυφώνεται στις 3.000 rpm, αλλά παραμένει υψηλή στο μεγαλύτερο μέρος του φάσματος. Για επιπλέον οικονομία, ο Skyactiv-Χ διαθέτει λειτουργία απενεργοποίησης κυλίνδρων, αλλά και ήπιο υβριδικό σύστημα M Hybrid 24V με ηλεκτρομοτέρ τύπου BISG.

Τα παραπάνω νούμερα ίσχυαν μέχρι πέρυσι, οπότε αφορούν το «3» της δοκιμής. Όμως για το 2021 η Mazda προχώρησε σε αλλαγές: Η συμπίεση έπεσε στο 15,3:1, η ροπή αυξήθηκε στα 240 Nm στις 4.000 rpm, η ισχύς κέρδισε έξι άλογα και οι εκπομπές CO2 μειώθηκαν κατά 5-10 g/km. Οπότε το Skyactiv-X186 που μπορείς να παραγγείλεις σήμερα μάλλον θα είναι δυνατότερο και οικονομικότερο από αυτό εδώ.

Στο στρατόπεδο της Toyota, η υβριδική τεχνολογία την οποία η ιαπωνική φίρμα εξελίσσει εδώ και 25 χρόνια βρίσκεται στην καλύτερη εκδοχή της. Ο ατμοσφαιρικός, δίλιτρος κινητήρας βενζίνης Dynamic Force διαθέτει μεταβλητό χρονισμό Dual VVT-i με ηλεκτρικό μοτέρ για τις βαλβίδες εισαγωγής, μπεκ στους αυλούς και στους θαλάμους καύσης και σχέση συμπίεσης 14:1. Έτσι, πετυχαίνει εντυπωσιακό βαθμό απόδοσης 41%, ενώ αποδίδει 152 ίππους και 190 Nm. Επιπλέον, είναι αλουμινένιος και με λεπτά τοιχώματα, περιορίζοντας στο ελάχιστο το βάρος του.

Στο πλάι του έχει ένα ηλεκτρικό μοτέρ 109 ίππων (80 kW) και 202 Nm, οπότε η συνολική απόδοση φτάνει τους 180 PS. Το ρεύμα για τη λειτουργία του ηλεκτρομοτέρ αποθηκεύεται σε μια μπαταρία Ni-MH, κάτω από το πίσω κάθισμα. Ο συνδυασμός των πηγών κίνησης γίνεται μέσω ενός επικυκλικού συστήματος μετάδοσης, με κοντύτερη σχέση μετάδοσης απ’ ό,τι στην Corolla 1.8 Hybrid. Η λειτουργία του παραπέμπει σε κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης. Προσφέρει όμως και τη δυνατότητα επιλογής έξι εικονικών σχέσεων από τον οδηγό, μέσω των paddles στο τιμόνι –ακριβώς ό,τι ισχύει και για το συμβατικό αυτόματο του Mazda. Αλλά ας περάσουμε στην πράξη.

Διαφορά νοοτροπίας
Στην πρώτη επαφή με τον Skyactiv-Χ δεν εντοπίζεις κάποια διαφορά από ένα συμβατικό μοτέρ βενζίνης. Στήνοντας αυτί, ίσως παρατηρήσεις την κάπως τραχιά χροιά του στις χαμηλές στροφές. Αν έχεις μόλις βγει από ένα αυτοκίνητο με τούρμπο θα εκτιμήσεις την πιο άμεση απόκριση, αλλά θα γκρινιάξεις για την έλλειψη ροπής χαμηλά. Είπαμε, ο μηχανικός υπερσυμπιεστής μπήκε για να ρίξει την κατανάλωση, όχι για να προσφέρει τα χαρακτηριστικά υπερπλήρωσης που γνωρίζουμε. Ο κινητήρας έχει σαφώς περισσότερη όρεξη ψηλά, με συμπεριφορά ευχάριστου ατμοσφαιρικού μοτέρ στο φάσμα 5.000-6.500 rpm, όπου πλέον δεν έχεις καμία αμφιβολία για τη δύναμή του. Το κιβώτιο, παρότι δεν μπορεί να συγκριθεί με ένα διπλού συμπλέκτη σε ταχύτητα, επιλέγει τη σωστή σχέση για να μη νιώσεις κρεμασμένος, ενώ έχει και Sport πρόγραμμα.

Στο τιμόνι της Corolla, οι υποσχέσεις για μεγαλύτερη εμπλοκή του ηλεκτρομοτέρ σε σχέση με το παρελθόν υλοποιούνται στην πράξη. Οι στροφές του βενζινοκινητήρα μένουν χαμηλά και η ηλεκτρική ώθηση αξιοποιείται από νωρίς. Με λίγο ή μέτριο γκάζι η παροχή δύναμης είναι γραμμική, με κορυφαία απόκριση και άψογη διαχείριση ενέργειας. Σε χαμηλή ταχύτητα συχνά κινείσαι αποκλειστικά με ρεύμα, απολαμβάνοντας την ησυχία. Αλλά και την εμπλοκή του βενζινοκινητήρα, όταν απαιτηθεί, συνήθως πρέπει να κοιτάξεις το στροφόμετρο για να την αντιληφθείς. Συνήθεια θέλει το πεντάλ του φρένου που, λόγω ανάκτησης ενέργειας, δεν έχει πάντα την ακρίβεια που αναζητάς.

Από την άλλη, πατώντας γενναία το γκάζι της Corolla οι στροφές σκαρφαλώνουν γρήγορα ψηλά, όπως σε όλα τα συστήματα του είδους. Εύλογα σκέφτεσαι ότι μια αλλαγή με το δεξί paddle ίσως ρίξει λίγο τις στροφές και προσφέρει την αναλογικότητα που λείπει, όμως με τέρμα γκάζι η εντολή σου, δυστυχώς, παρακάμπτεται. Η δύναμη πάντως δεν λείπει και της δίνει μικρό προβάδισμα στις ρεπρίζ: Τα διαστήματα 50-80, 80-110 και 110-140 km/h καλύπτονται από την Corolla σε 2,9"/3,8"/5,3", ενώ το Mazda3 χρειάζεται 3,2"/4,2"/6,5", αντίστοιχα.

Η ίδια εικόνα επαναλαμβάνεται και στις μετρήσεις από στάση. Η Corolla ξεκινά καλύτερα, με το Mazda να ακολουθεί πολύ κοντά με 2η στο κιβώτιο. Όμως στη συνέχεια οι αργές αλλαγές και οι μακριές σχέσεις το αναγκάζουν να μείνει πίσω. Έτσι, το 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 8,6" και 8,9", αντίστοιχα, όμως στα 140 km/h η διαφορά περνά τα 2", με χρόνους 15,3" και 17,5". Πάντως η τελική της Corolla περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 180 km/h, οπότε σε... συνθήκες Autobahn, το Mazda που φτάνει τα 216 θα έχει σημαντικό προβάδισμα.

Στην καθημερινή χρήση, τα δύο αυτοκίνητα είναι το ίδιο ευχάριστα και ευκολοδήγητα. Η Corolla πετυχαίνει χαμηλότερο επίπεδο θορύβου, όχι μόνο χάρη στο κινητήριο σύνολο αλλά και λόγω της πιο άνετης ανάρτησης και της πιο ήσυχης κύλισης. Το M Hybrid του Mazda εξασφαλίζει απόλυτα ομαλή επανεκκίνηση κατά το stop/start, αλλά δεν αρκεί για να ισοφαρίσει την Toyota σε επίπεδο κατανάλωσης. Καταγράψαμε συνολικά 6,5 lt/100 km για την Corolla και 7,3 για το Mazda, ωστόσο ενδιαφέρον έχει το πώς προκύπτουν αυτές οι τιμές. Η Corolla αναδεικνύεται περισσότερο στο αστικό περιβάλλον, εκεί όπου με λίγη προσοχή βλέπεις πολύ κάτω από έξι. Το Mazda πρέπει να κινείται με ροή για να φτάσει το 6άρι, ενώ σημείο τομής είναι το ταξίδι σε αυτοκινητόδρομο, όπου συναντιούνται στα 7 lt/100 km περίπου, αναλόγως ρυθμού.

Σε δρόμο με στροφές, η σφιχτή ανάρτηση του Mazda3 –με ημιάκαμπτο άξονα πίσω– περιορίζει πιο αποτελεσματικά την κλίση και σε γεμίζει σιγουριά, ειδικά σε υψηλή ταχύτητα. Το κιβώτιο υπακούει στις εντολές σου, παρότι δεν είναι πολύ γρήγορο, το πλαίσιο δεν βουτάει στα φρένα και η πρόσφυση περισσεύει, οπότε μπορείς να κρατήσεις γρήγορο ρυθμό. Στο όριο θα ήθελες ένα πιο πληροφοριακό τιμόνι και περισσότερη ακρίβεια, όμως η γενική εικόνα είναι αναμφίβολα καλή.

Η πιο μαλακή ανάρτηση της Corolla της επιτρέπει να περνά πιο ακλόνητη από κακοτεχνίες, ακόμα και μέσα σε κάποια στροφή, οπότε προσαρμόζεται καλύτερα σε διαδρομή με ταλαιπωρημένη άσφαλτο. Είναι φιλική στο όριο, με πιο κοφτερό τιμόνι και απόλυτα σταθερό πίσω μέρος (με πολλαπλούς συνδέσμους), με το βάρος της μπαταρίας να μη γίνεται με κανέναν τρόπο αντιληπτό. Αντιληπτός δεν γίνεται ούτε ο σπορ χαρακτήρας που υπόσχεται η Toyota... Εκτιμάς το πλαίσιό της όσο κινείσαι με τη φόρα, όμως το κινητήριο σύνολο εξακολουθεί να δίνει την αίσθηση «πατιναρίσματος», ακόμα και στο Sport πρόγραμμα, ενώ η χρήση των paddles έχει νόημα μόνο σε πιο ήπιο ρυθμό.

Περάστε μέσα
Σε ήπιο ρυθμό προλαβαίνεις να ασχοληθείς και με το εσωτερικό. Το ταμπλό είναι και στις δύο περιπτώσεις λιτό και σύγχρονο, με αυτό του Mazda3 να παίρνει ομόφωνα τα εύσημα για την καλαισθησία του. Έχει οδηγοκεντρικό σχεδιασμό, φαρδιά κεντρική κονσόλα και την οθόνη 8,8" του infotainment στημένη αρκετά μακριά σου, αφού δεν λειτουργεί με αφή. Στο Toyota, η οθόνη αφής 8" βρίσκεται στο επίκεντρο, πλαισιωμένη από φυσικά πλήκτρα για πιο εύκολη πλοήγηση στα μενού της. Η κονσόλα δαπέδου είναι στενή, κάτι που μεταφράζεται και σε μικρότερη θήκη εμπρός από τον λεβιέ ταχυτήτων. Η ποιότητα συναρμογής είναι πολύ καλή και στα δύο, αλλά τα υλικά του Mazda έχουν ξεκάθαρα το προβάδισμα σε απτή ποιότητα.

Ψηφιακό καντράν έχουν και τα δύο, όμως του Mazda προσφέρει ελάχιστες δυνατότητες διαμόρφωσης, σε αντίθεση με της Toyota που αλλάζει μορφή και χρώμα για να φτιαχτεί ακριβώς στα γούστα σου. Η εργονομία είναι καλή και, παρότι η ιδέα μιας οθόνης που αδιαφορεί για το άγγιγμά σου ξενίζει σήμερα, με το περιστροφικό χειριστήριο και τα τέσσερα βοηθητικά πλήκτρα δεν νιώθεις καθόλου ριγμένος στο 3. Η οθόνη της Corolla έχει πιο χαμηλή ανάλυση και παλιομοδίτικα γραφικά, ενώ και η εικόνα της κάμερας οπισθοπορείας είναι χειρότερη από την ψηφιακή του αντιπάλου. Η θέση οδήγησης είναι και στα δύο βολική, με το Mazda να σε τοποθετεί λίγο χαμηλότερα, αλλά να σου περιορίζει πολύ την ορατότητα πίσω δεξιά –ευτυχώς η επιτήρηση τυφλού σημείου είναι στάνταρ.

Ο χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών είναι περιορισμένος σε αυτή τη γενιά της Corolla, οπότε το Mazda υπερτερεί, όχι όμως όσο θα περίμενες με βάση το μεγαλύτερο κατά... 85 mm μεταξόνιο. Από την άλλη, υστερεί αισθητά σε χώρο για το κεφάλι, λόγω της κλίσης της οροφής, παρότι και στην Corolla η αίσθηση είναι κάπως κλειστοφοβική. Και στα δύο αυτοκίνητα το πλάτος είναι οριακό για τη μεταφορά τρίτου πίσω επιβάτη, με το Mazda να αυξάνει το βαθμό δυσκολίας με το ψηλό κεντρικό τούνελ, αλλά να κάνει ρελάνς με τις μαλακές επενδύσεις και τις μεγάλες θήκες στις πίσω πόρτες.

Μικρός για το μέγεθος του Mazda3 (4,46 m) είναι και ο χώρος αποσκευών. Είναι αρκετά ρηχός και περιορίζεται στα 358 lt, οπότε τα 361 lt των άλλων εκδόσεων της Corolla τον ισοφαρίζουν. Όμως στην 2.0 Hybrid η κανονική, 12βολτη μπαταρία του αυτοκινήτου έχει μεταφερθεί από κάτω του, ανυψώνοντας το πάτωμα και περιορίζοντας τη χωρητικότητα στα 313 lt. Και οι δύο αντίπαλοι έχουν αρκετές θέσεις πρόσδεσης, αλλά και αρκετά ψηλό κατώφλι φόρτωσης.

Κοντά στο στόχο
Από τις κορυφαίες εκδόσεις εξοπλισμού που έχουμε εδώ δεν λείπει τίποτα, όμως και οι βασικές εκδόσεις των δύο μοντέλων είναι πλήρεις. Με λιγότερη πολυτέλεια, αλλά χωρίς θυσίες σε χρηστικότητα, συνδεσιμότητα και ασφάλεια, έτσι ώστε να δικαιολογούν απόλυτα την τιμή τους. Με το τρέχον προωθητικό πρόγραμμα, η Corolla ξεκινά από τις €26.170 (Style) και φτάνει ως τις €29.380 της Sport που έχουμε εδώ –στην ίδια τιμή διατίθεται πλέον και η GR Sport. Το Mazda3 ξεκινά από τις €30.640 ως αυτόματο GT (€27.677 το χειροκίνητο) και φτάνει τις €36.716 για την πλούσια έκδοση GT Plus με τα επιπλέον πακέτα Sound, Safety και Luxury. Βέβαια, και η αντιπροσωπεία της Mazda προσφέρει όφελος έως €4.000 για συγκεκριμένα αυτοκίνητα, οπότε όποιος ενδιαφέρεται για ένα 3άρι καλό είναι να βιαστεί.

Αυτή η δοκιμή δεν έχει σκοπό να αποτελέσει έναν αυστηρό οδηγό αγοράς μεταξύ των δύο αυτοκινήτων, αλλά κυρίως να συγκρίνει τις δύο τεχνολογικές λύσεις και την οδηγική εμπειρία που προσφέρει η καθεμιά. Και υπό αυτό το πρίσμα, πιο επιτυχημένη εκτέλεση είναι αυτή της Toyota. Η δίλιτρη Corolla υπερισχύει σε κατανάλωση και σε επιδόσεις, αποδεικνύοντας στην πράξη την αξία του υβριδικού συστήματος της φίρμας. Το οποίο, βέβαια, ούτε σε αυτή την εφαρμογή δεν προσφέρει την αμεσότητα απόκρισης που θα ταίριαζε σε μια πραγματικά σπορ έκδοση. Όμως με τις ικανότητές του δημιουργείται μια πολύ ολοκληρωμένη εκδοχή ενός ούτε ή άλλως πολύ καλού μοντέλου.

Το Mazda προσφέρει μια πιο αναλογική εμπειρία οδήγησης που πολλοί θα εκτιμήσουν. Και ίσως η νέα έκδοση του Skyactiv-X με τους 186 PS να βελτιώσει τις επιδόσεις και να ρίξει κι άλλο την κατανάλωση, ενισχύοντας τη θέση του. Μέχρι τότε, αποτελεί μια ενδιαφέρουσα εναλλακτική ακόμα και απέναντι στα premium μοντέλα της κατηγορίας, ένα αυτοκίνητο που χαίρεσαι να βλέπεις και να οδηγείς.

Διαμορφώστε εδώ το δικό σας Mazda3 και εδώ τη δική σας Toyota Corolla

Mazda3 Skyactiv-X186 (2021)

Τιμή Από €30.640 (χειροκίνητο από €27.677)
Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.998 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός, άμεσος ψεκασμός, μηχανικός υπερσυμπιεστής, ηλεκτρικό μοτέρ MISG 24V 4,8 kW (7 PS) , μπαταρία Li-Ion 0,22 kWh, κίνηση εμπρός, αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων
Συνδυαστική απόδοση 186 PS/6.000 rpm, 240 Nm/4.000 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (αφορούν την προηγούμενη έκδοση των 180 PS)
0-100 km/h 8,9”
0-140 km/h 17,5”
0-400 m 16,9” @ 138,40 km/h
50-80 km/h 3,2”
80-110 km/h 4,2”
110-140 km/h 6,5”
Φρένα 100-0 km/h 37,2 m
Τελική ταχύτητα 216 km/h
Μέση κατανάλωση 7,3 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 136 g/km (WLTP)
Διαστάσεις 4.460 x 1.795 x 1.435 mm
Χώρος αποσκευών 351 lt
Βάρος 1.420 kg
Μετρήσεις Drive με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Toyota Corolla 2.0 Hybrid

Τιμή Από €26.170
Τεχνολογία HEV, κινητήρας βενζίνης 1.987 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός, άμεσος & έμμεσος ψεκασμός, 152 PS/6.000 rpm, 190 Nm/4.400-5.200 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 109 PS (80 kW), 202 Nm, μπαταρία Ni-MH 1,4 kWh, κίνηση εμπρός, αυτόματο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης e-CVT
Συνδυαστική απόδοση 184 PS/6.000 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,6”
0-140 km/h 15,3”
0-400 m 16,2” @ 144,2 km/h
0-1.000 m 29,2” @ 184,4 km/h
50-80 km/h 2,9”
80-110 km/h 3,8”
110-140 km/h 5,3”
Φρένα 100-0 km/h 39,5 m
Τελική ταχύτητα 180 km/h (ηλ. περιορισμένη)
Μέση κατανάλωση 6,5 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 117-121 g/km (WLTP)
Διαστάσεις 4.370 x 1.790 x 1.435 mm
Χώρος αποσκευών 313 lt
Βάρος 1.460 kg
Μετρήσεις Drive με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης