Το M Division δημιουργήθηκε αρχικά για να «τρέξει» τα αγωνιστικά προγράμματα της BMW, την δεκαετία του του ’70.  Ιδρύθηκε τον Μάιο του ’72 με μόλις 35 άτομα δυναμικό, οι οποίοι ήδη το 1988 είχαν φτάσει τους 400. Το πρώτο αγωνιστικό πρότζεκτ ήταν η 3.0 CSL.

Η πετυχημένη πορεία της και η διαρκώς αναπτυσσόμενη αγορά υπεραυτοκινήτων έδωσε την ιδέα στους ανθρώπους της BMW να επιτρέψουν στο M Division να ασχοληθεί με τα αυτοκίνητα δρόμου. Η πρώτη δημιουργία ήταν η θρυλική Μ1, που έκανε ντεμπούτο στο σαλόνι αυτοκινήτου του Παρισιού το 1978. Στην πραγματικότητα ήταν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο που διέθετε τα απαραίτητα για να πάρει έγκριση τύπου για τον δρόμο. Και τον ανάλογο εξοπλισμό άνεσης. Σχεδιασμένη από τον Paul Bracq, με τις τελευταίες πινελιές του Giorgetto Giugiaro, κινούνταν από έναν 3λιτρο 6κύλινδρο 277 ίππων που ήταν τοποθετημένος στο κέντρο. Κατασκευάστηκαν μόλις 456 αντίτυπα δρόμου και μερικά ακόμη αγωνιστικά για την ειδική σειρά αγώνων Procar που δημιουργήθηκε για το μοντέλο και η οποία προσέλκυσε θρυλικούς οδηγούς όπως οι Hans-Joachim Stuck, Niki Lauda και Nelson Piquet.



Το αυτοκίνητο που πραγματικά έδειξε την κατεύθυνση που θα ακολουθούσε το M Division όμως ήταν η Μ535i του ’79. Φορούσε έναν 6κύλινδρο 3,5 λίτρων με 215 άλογα (Μ30Β34), ειδικά Recaro καθίσματα, μεγαλύτερα φρένα, «κλειστό» κιβώτιο και μπλοκέ διαφορικό.

Τέσσερα χρόνια αργότερα παρουσιάστηκε η Μ635 CSi με τον Μ88/3 να αποδίδει 282 άλογα. Κατασκευάστηκαν 5.859 κομμάτια, αν και αυτά που τελικά κυκλοφόρησαν με σήμα Μ ήταν πολύ περισσότερα. Μια μόδα που δυστυχώς συνεχίζεται μέχρι σήμερα, ενώ πλέον την υποστηρίζει και το ίδιο το εργοστάσιο προσφέροντας κιτ αισθητικής βελτίωσης Μ.

Η πρώτη Μ5 βασίστηκε στην Ε28 και έβαλε τις βάσεις για την κατηγορία των σούπερ σεντάν. Με στοιχεία εξοπλισμού ιδιαίτερα για την εποχή όπως αλουμινένιες ζάντες, ηλεκτρικά παράθυρα και κεντρικό κλείδωμα, συνδύαζε την άνεση, την ποιότητα και την πολυτέλεια της Σειράς 5  με εντυπωσιακά βελτιωμένες επιδόσεις. Έκανε 0-100 km/h σε 6,5” και έπιανε 246 km/h. Η παραγωγή ενός οικογενειακού σεντάν με τέτοιες επιδόσεις δεν είχε προηγούμενο. Ήταν ένα ρίσκο για την BMW που προφανώς απέδωσε.

Ορόσημα
Η σημαντικότερη μάλλον στιγμή στην ιστορία του M Division ήρθε το 1986 με την εμφάνιση της M3 E30. Η πρώτη γενιά φορούσε έναν 4κύλινδρο 2,3 λίτρων με 16βάλβιδη κεφαλή και απόδοση 197 ίππων. Ακολούθησαν η Evolution και η Sport Evolution με 217 και 235 ίππους, από 2,5 πλέον λίτρα. Με 6,9” για τα 100 km/h από στάση και οδική συμπεριφορά που κέρδιζε αγώνες με ελάχιστες μόνο παρεμβάσεις, το αυτοκίνητο έγινε γρήγορα θρύλος. Βοήθησαν σε αυτό βέβαια οι επιτυχίες στο DTM, στα πρωταθλήματα τουρισμού αλλά και στα (ασφάλτινα κυρίως) ράλι του παγκοσμίου.



Η Ε46 ήταν η τρίτη γενιά Μ3. Ήρθε με τη νέα χιλιετία, με 342 ίππους από τον κλασικό πλέον ατμοσφαιρικό 6κύλινδρο σε σειρά με τις έξι πεταλούδες. Για να ακολουθήσει η έκδοση CSL, η δεύτερη σημαντικότερη στιγμή στην ιστορία των αυτοκινήτων δρόμου του Μ Division ύστερα από την Ε30 Μ3. Με περισσότερη δύναμη και 110 kg λιγότερα, ήταν ένα αγωνιστικό με άδεια κυκλοφορίας για το δρόμο που συμπεριφέρονταν σαν προέκταση της σκέψης του οδηγού.

Το 2005 παρουσιάστηκε η πιο σύνθετη ίσως τεχνολογικά Μ5 μεταξύ όλων. Αυτή με τον ατμοσφαιρικό V10 κινητήρα, με τις δέκα πεταλούδες. Η σχεδίαση και η τεχνολογία του ήταν σαφώς επηρεασμένη από την συμμετοχή του εργοστασίου στην F1 εκείνη την εποχή. Συνδυάζονταν αποκλειστικά με την τρίτη γενιά του SMG, με 7 πλέον σχέσεις. Ο οδηγός μπορούσε να ρυθμίσει την ταχύτητα των αλλαγών, όπως και να επιλέξει μεταξύ δύο χαρτογραφήσεων για τον κινητήρα: Μία ήπια με την απόδοση στους 400 ίππους ή την πιο επιθετική των 507 που ήταν και η μέγιστη τιμή. Ο ίδιος κινητήρας μπήκε και στην Σειρά 6, που οδηγούμε στο πλαίσιο του αφιερώματός μας για να τιμήσουμε τον V10.

Στο μεταξύ
Το 1988 ήρθε η Μ5 βασισμένη στην Ε34. Οι μεγαλύτερες διαστάσεις έκαναν απαραίτητη την αύξηση της ισχύος στους 315 ίππους, από έναν 6κύλινδρο σε σειρά 3,6 λίτρων. Το ’92 ο κυβισμός αυξήθηκε στα 3,8 λίτρα και η ισχύς στους 340 ίππους.

Η 850 CSi ήταν στην ουσία ένα αυτοκίνητο του Μ Division, χωρίς τα σήματα. Ό,τι πλησιέστερο σε σούπερκαρ μετά την Μ1. Ο κινητήρας της 850i βελτιώθηκε τόσο ώστε η BMW του έδωσε νέα κωδική ονομασία S70. Με απόδοση 380 ίππων από 5,6 lt, ήταν ο μόνος 12κύλινδρος που μπήκε ποτέ σε αυτοκίνητο Μ. Το αυτοκίνητο διέθετε πρωτοποριακή για την εποχή τεχνολογία, μεταξύ άλλων και ενεργητική τετραδιεύθυνση.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 30 χρόνια BMW M3

Η Ε36 Μ3 παρουσιάστηκε το ’92 και είχε εξαιρετικά δύσκολο έργο ως διάδοχος της θρυλικής πρώτης γενιάς. Εκτός από την κουπέ βγήκε επίσης σε cabrio και 4θυρη έκδοση. Ο κυβισμός αρχικά ήταν 3.0 lt, μοιρασμένα σε έξι κυλίνδρους εν σειρά. Το ’95 παρουσιάστηκε η Evo με 3,2 λίτρα και 321 ίππους, αλλά και 6άρι αντί για 5άρι σασμάν. Από το ’97 εφοδιάζονταν προαιρετικά και με το SMG, ένα χειροκίνητο σειριακό κιβώτιο με αυτοματοποιημένο συμπλέκτη. Κατά γενική ομολογία η E36 ήταν ασφαλής, αποτελεσματική και διασκεδαστική. Ωστόσο, η υποστροφική συμπεριφορά του πλαισίου στο όριο, ένδειξη ότι κουβαλούσε πολύ βάρος μπροστά, ήταν ο λόγος που για το σκληροπυρηνικό κοινό η Ε30 παρέμενε η κορυφαία.



Το 1998 παρουσιάστηκε η μάλλον αμφιλεγόμενη Ζ3 Μ, βασισμένη στο roadster που δεν είχε πείσει απόλυτα για την οδική συμπεριφορά και τον σπορ χαρακτήρα της. Δανείζονταν κινητήρα, κιβώτιο φρένα και την εμπρός ανάρτηση από την Ε36 Evo. Το M Coupe, γνωστό στην Ελλάδα και ως το «παπούτσι» (στην Αγγλία το λένε «το βαν του φούρναρη») έγινε κλασικό χάρη στην… ιδιαίτερη (sic) εμφάνισή του. Οδηγικά ήταν καλύτερο από την ανοιχτή χάρη στο σαφώς πιο άκαμπτο αμάξωμα.

Την ίδια χρονιά λανσαρίστηκε η Μ5 Ε39 με τον V8 κινητήρα των 4,9 λίτρων και απόδοση 400 ίππων. Κατά πολλούς η καλύτερη όσων προηγήθηκαν και ακολούθησαν, γιατί ήταν ταυτόχρονα άνετη, πολυτελής, φιλική στο όριο και διασκεδαστική.

Στροφή
Το τελευταίο ατμοσφαιρικό αυτοκίνητο Μ ήταν η Μ3 του 2007 με τον V8 των 4.0 lt. Στροφάριζε σαν μοτοσικλέτα ως τις 8.300 rpm και απέδιδε 420 απολαυστικούς ίππους. Αν και είχε μεγαλώσει σε διαστάσεις, το πλαίσιο είχε εξαιρετική ισορροπία και μετέφερε πλούσια αίσθηση στον οδηγό. Καλύτερη σε σχέση με την Ε36 και την απλή Ε46, πράγμα που ικανοποίησε τους οπαδούς της φίρμας που έβρισκαν ότι η εξέλιξη του είδους είναι και πάλι στο σωστό δρόμο. Και τότε, ήρθε το σοκ, με τις σύγχρονες τούρμπο M3 και M4.

Αντίθετα με τον ανταγωνισμό στην BMW  ανέκαθεν πίστευαν ότι η υπερτροφοδότηση είναι ο εύκολος δρόμος για την αύξηση της ισχύος. Το ίδιο και οι υπερβολές στον κυβισμό. Επιλογές που συνεπάγονταν πρόσθετο βάρος και αμφισβητούμενη οδηγησιμότητα. Στο M Division ήθελαν και θέλουν την δύναμη απολύτως ελεγχόμενη. Και δίνουν έμφαση στην ακρίβεια της οδικής συμπεριφοράς, που έχει φυσικά να κάνει και με την ακρίβεια της απόκρισης στο γκάζι.



Μετά από όλα αυτά, η στροφή στο downsizing και στην υπερτροφοδότηση ήταν μία… κωλοτούμπα. Η αρχή έγινε το 2009 με τις Χ5 και Χ6 Μ. Τα πρώτα τετρακίνητα και φυσικά τα πρώτα cross over του M Division, δύο αυτοκίνητα που έτσι κι αλλιώς σηκώνει πολύ κουβέντα αν πράγματι είναι ή πρέπει να θεωρούνται πραγματικές BMW M. Πάντως το εργοστάσιο δηλώνει ότι θέλει να επεκτείνει τη γκάμα των M SUV και crossover. Και ενώ ξόρκιζαν την τετρακίνηση, τώρα την υιοθετούν, όχι μόνο στα μοντέλα Χ αλλά και στη νέα Μ5. Το «υπαρξιακό» του τμήματος είναι ένα ζήτημα ανοιχτό προς συζήτηση και προβληματισμό. Η BMW ανταποκρινόμενη στην ζήτηση διαθέτει πλέον μια γκάμα αξεσουάρ Μ σχεδόν για κάθε μοντέλο της. Και παράλληλα έχει δημιουργήσει μια σειρά αυτοκινήτων Μ Performance που αφορά σε ειδικές εκδόσεις μοντέλων με κινητήρες diesel. Μήπως όλα αυτά απομυθοποιούν τις αυθεντικές Μ; Το μέλλον θα δείξει.