Η Lexus πλασάρει το CT200h ως το πρώτο υβριδικό GTI ευρείας παραγωγής. Θα καταφέρει να πείσει το νεανικό κοινό για τον ισχυρισμό της;
Εδώ που τα λέμε πάντα η Lexus είχε πολύ ισχυρές πιθανότητες να είναι αυτή η εταιρεία που θα κατασκεύαζε το πρώτο υβριδικό GTI.

Ένα hatchback επιδόσεων που να μπορεί να απευθυνθεί και στη σπορ διάθεση αλλά και στο οικολογικό αίσθημα της νέας γενιάς. Γιατί όχι άλλωστε αφού μπορεί να κάνει χρήση της υπερδεκαετούς εμπειρίας της Toyota στην υβριδική τεχνολογία. 

Terra incognita
Από την άλλη η Lexus έχει αποδείξει πως μπορεί να κατασκευάζει αξιόπιστα και ικανά αυτοκίνητα επιδόσεων. Θυμηθείτε το IS-F και βέβαια το supercar LFA.
Ωστόσο το CT200h θυμίζει τολμηρό εξερευνητή σε παρθένο έδαφος, δεδομένου ότι τα εκρηκτικά hatchbacks δεν είχαν ωστόσο κανενός τύπου διάλογο με την υβριδική τεχνολογία. Αυτό ακριβώς θέλει να προλάβει η Lexus. Για την ακρίβεια θέλει να δημιουργήσει μια νέα κατηγορία και να προσελκύσει πελάτες που διαφορετικά θα στρέφονταν προς το Audi A3 ή τη Σειρά 1 της BMW. Τα πρώτα πεντάθυρα CT200h θα αρχίσουν να πωλούνται σε κάποιες ευρωπαϊκές αγορές από τον Οκτώβριο, ενώ θα έχει λανσαριστεί σε όλες τις σημαντικές αγορές μέχρι τις αρχές του νέου έτους. Μεγάλο μέρος της μηχανολογικής εξέλιξης και των ρυθμίσεων έχει γίνει στο τμήμα R n’D της Lexus, έξω από τις Βρυξέλες. Εκεί μας προσκάλεσαν πριν από λίγες εβδομάδες για να δούμε αλλά και να οδηγήσουμε δύο πρωτότυπα.

Φτιάχνοντας το –υβριδικό- παζλ
Η Lexus τηρεί σιγή ιχθύος για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου και αφήνει μόνο υπονοούμενα για την τιμολογιακή πολιτική, τουλάχιστον μέχρι το Σαλόνι Αυτοκινήτου το Σεπτέμβρη στο Παρίσι.
Πολλά μηχανικά μέρη, περιλαμβανομένων της βασικής αρχιτεκτονικής και του υβριδικού συστήματος, είναι δανεισμένα από το Toyota Prius. Ο επικεφαλής εξέλιξης, Ισάο Κανεχάρα, μάλλον κατάλαβε πως αυτό μας φάνηκε κάπως κατώτερο των προσδοκιών μας. Έσπευσε λοιπόν να μας διαβεβαιώσει: «Το CT200h απευθύνεται σε μια νεότερη γενιά οδηγών που δεν θέλουν να βάλουν νερό στο σπορ οδηγικό προσανατολισμό τους. Το εξελίξαμε λοιπόν για να ακολουθεί πιστά τις επιθυμίες τους οδηγού, χωρίς την επέμβαση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων».
Ο ισχυρισμός δεν είναι έωλος. Έχει πίσω τους μια εξαντλητική διαδικασία εξέλιξης. Σκεφτείτε ότι η Lexus μετακίνησε την παραγωγή του CT σε ξεχωριστή γραμμή παραγωγής, για να μπορεί να έχει όσο το δυνατόν μικρότερη απόσταση σημειακής συγκόλλησης και γενικά την ποιότητα που χρειάζεται να έχει ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Τα αποτελέσματα θα κάνουν πολλούς αντίπαλους να ιδρώσουν. Τα υποπλαίσια που στηρίζουν τα γόνατα McPherson εμπρός και τα διπλά ψαλίδια πίσω, στηρίζονται με τη σειρά τους σε δύο επιπλέον μπράτσα. Και αυτό για να εξασφαλιστεί μεγαλύτερη ακρίβεια στη στήριξη των τροχών υπό γωνία. Το τιμόνι είναι ηλεκτρική κρεμαγέρα με πολύ γρήγορο λόγο. Όλα τα υποσυστήματα είναι ενισχυμένα και η κρεμαγέρα είναι συνδεμένη απευθείας στο εμπρός υποπλαίσιο.
Ένα επαναστατικό νέο στοιχείο είναι ένα ζευγάρι από οριζόντια τοποθετημένα αμορτισέρ εμπρός και πίσω. Διατρέχουν το αμάξωμα και στηρίζονται στους «πύργους» των αναρτήσεων για να ενδυναμώσουν την απορρόφηση κραδασμών από το αμάξωμα. Ο γκουρού της εξέλιξης δυναμικών χαρακτηριστικών της ευρωπαϊκής Lexus, Μπρούνο Ράινκε μας εξηγεί: «Ένα πλαίσιο τόσο άκαμπτο όσο το δικό μας μπορεί να μας “τραγουδήσει” σχεδόν όπως μια χορδή κιθάρας. Αυτά τα αμορτισέρ που μοιάζουν με παραδοσιακά μπράτσα γονάτων, αλλά είναι πραγματικά μονοσωλήνια αμορτισέρ, μειώνουν το θόρυβο και τους κραδασμούς σε απίστευτο βαθμό, σχεδόν σε όλη την κλίμακα. Όταν οδηγήσετε το αυτοκίνητο θα καταλάβετε».

Περισσότερα απ’ όσα δείχνει
Ο Ράϊνκε, ένα πραγματικός λάτρης της σπορ αυτοκίνησης, δούλεψε πολύ σκληρά για να έχει το CT «την καλύτερη θέσης οδήγησης που είχε ποτέ Lexus». Έχοντας ως πρότερη εμπειρία την εξέλιξη του LFA και του IS-F, τοποθέτησε τον οδηγό όσο το δυνατόν χαμηλότερα και πιο κοντά στο κέντρο βαρύτητας. Του έδωσε επίσης ένα πολύ όρθιο τιμόνι με χοντρή στεφάνη και καθίσματα με ενισχυμένη πλευρική στήριξη. Το πεντάθυρο αμάξωμα, το οποίο η Lexus ισχυρίζεται ότι είναι πολύ ελαφρύ αλλά αρνείται να μας πει πόσο, έχει σχεδιαστεί από υπολογιστικά προγράμματα και με πολύ δουλειά στο αεροδυναμικό τούνελ, με αποτέλεσμα αεροδυναμικό συντελεστή cd 0,28. Το πάτωμα είναι επίπεδο και χρησιμοποιούνται πτερύγια για να ελέγξουν την ροή του αέρα. Ακόμα και η απόληξη της εξάτμισης είναι σχεδιασμένη ώστε να παίζει το ρόλο διαχύτη στο πίσω μέρος.
Η Lexus δεν ανακοινώνει επιπλέον δύναμη από τους 140 συνδυασμένους ίππους του Prius, αλλά οι μηχανικοί της αφήνουν να διαφανεί ότι το αισθάνεσαι πολύ πιο δυνατό. Τα ηλεκτρονικά προγράμματα ελέγχου έχουν προσαρμοστεί ώστε να επιτρέπουν πολλαπλούς συνδυασμούς ελέγχου μέσω διαφόρων υπομενού. Το όλο σύστημα λέγεται «drive mode selector». Έχεις το Eco, το Normal και το Sport mode, όπως και την επιλογή αποκλειστικά ηλεκτροκίνησης για μικρή απόσταση. Τα δύο πρώτα προγράμματα λίγο πολύ σου φαίνονται τα ίδια εκτός από την πολύ νωθρή απόκριση στο γκάζι που έχεις στο Eco. Στο Sport όμως τα πράγματα αλλάζουν δραστικά. Το τιμόνι βαραίνει, το ηλεκτρικό μοτέρ λειτουργεί ως overboost και το πεντάλ του γκαζιού ανταποκρίνεται αμεσότερα στις εντολές του δεξιού ποδιού.
Πρόκειται για ένα συνολικά εντυπωσιακό πακέτο. Γι’ αυτό το λόγο θα θέλαμε και το αμπαλάζ να είναι πιο εντυπωσιακό. Από κάποιες γωνίες το σχήμα είναι αποδεκτό. Ειδικά να το κοιτάς από μπροστά. Τις περισσότερες φορές όμως δείχνει βαρύ και άοσμο. Υπάρχουν πολύ λίγα σχεδιαστικά στοιχεία που να αναδεικνύουν τα εντυπωσιακά τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου. Εξαίρεση είναι το μεταμοντέρνο και ποιοτικό ταμπλό. Πάντως η Lexus μας διαβεβαίωσε ότι υβριδικά αυτοκίνητα τέτοιου χαρακτήρα θα είναι στρατηγική της επιλογή στο μέλλον. Ίσως το επόμενο βήμα θα είναι να δείχνουν και όμορφα.

Στο δρόμο με το CT200h
Η αλήθεια είναι πως είδαμε πολύ καλύτερα πρωτότυπα στις εγκαταστάσεις, αλλά οι άνθρωποι της Lexus επέμεναν πως δεν ήταν οδηγήσιμα. Ακόμα κι έτσι όμως – και πάντα από τη θέση του συνοδηγού – ήταν μάλλον εύκολο να εκτιμήσεις την εξαιρετική δουλειά που έχει γίνει στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Στο σπορ πρόγραμμα η απόκριση στο γκάζι ήταν απρόσμενη. Τα 150 επιπλέον Volt που έρχονταν κάθε φορά για βοήθεια έκαναν τη διαφορά. Ο εκλεπτυσμένος και συνάμα ατάραχος τρόπος με τον οποίο περνούσε πάνω από ανωμαλίες, καθώς επίσης και η ποιότητα κύλισης ακόμα και πάνω από τoυς πλακόστρωτους δρόμους του Βελγίου, επίσης εντυπωσιάζουν. Η αποτελεσματικότητα αυτών των δύο επιπλέον ζευγαριών αμορτισέρ γίνεται αμέσως αισθητή, δεδομένης και της σφιχτής ρύθμισης στην ανάρτηση. Ο συνδυασμός της χαμηλής θέσης οδήγησης με το σχεδόν κάθετο τιμόνι και τα καθίσματα με την καλή πλευρική στήριξη επίσης σου δίνει αυτοπεποίθηση και ουσιαστικά σε προτρέπει να πιέσεις. Την ίδια στιγμή βλέπεις να σε αγκαλιάζει ένα ποιοτικό εσωτερικό με πολύ ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες, όπως ο μικροσκοπικός λεβιές ταχυτήτων. Λεπτομέρειες που σίγουρα δεν θα συναντήσεις σε ένα συνηθισμένο αυτοκίνητο. Οι επιδόσεις του ποτέ δεν πρόκειται να σου φέρουν δάκρυα στα μάτια. Από την άλλη το αισθάνεσαι ζωηρό και πρόθυμο σε όλο το φάσμα στροφών. Σε στροφιλίκι αυτό το αυτοκίνητο δεν θα σου ανεβάσει την αδρεναλίνη στα ύψη, βαρετό όμως ή πλαδαρό δεν θα το πεις. Απευθύνεται περισσότερο σε ανοιχτόμυαλους αγοραστές. Αυτοί όμως που θα το αγοράσουν θα αποκτήσουν ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο.

Στιβ Κρόπλι