Η ανανέωση του C-HR εστίασε στο υβριδικό μονοπάτι που εδώ και χρόνια ακολουθεί η Toyota. Και το οποίο τώρα φαίνεται να δικαιώνεται απόλυτα ως επιλογή.

Η εστίαση αυτή εκφράστηκε περισσότερο από όλα με την ενσωμάτωση και δεύτερης υβριδικής έκδοσης στην γκάμα. Η οποία μάλιστα είναι και η κορυφαία της. Καθότι τα δύο μοντέλα μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα, δεν προκαλεί καμία έκπληξη που μιλάμε για το διλιτρο υβριδικό σύστημα που είδαμε για πρώτη φορά στην Corolla. Για την ακρίβεια, το C-HR είναι το μοντέλο που λάνσαρε την GA-C.

Μαθήματα τεχνογνωσίας
Το 2.0 Hybrid Dynamic Force System, όπως ονομάζεται, ενσωματώνει όλη την τεχνογνωσία της Toyota σε ό,τι έχει να κάνει με την μπαταρία και τους κινητήρες. Από αυτούς, ο θερμικός είναι ένας νέος, έντονα υποτετράγωνος δίλιτρος με λειτουργία στον κύκλο Atkinson και πολύ ενδιαφέρουσα τεχνολογία. Δεν είναι τόσο οι 152 PS όσο ο βαθμός απόδοσης που αγγίζει το 41%.

Για να τον πετύχει, η Toyota εξέλιξε στο έπακρο τρεις πυλώνες: Τον έλεγχο της θερμοκρασίας, τις εσωτερικές απώλειες και την ταχύτητα καύσης. Για την πρώτη, φροντίζει μια ακριβέστατη ηλεκτρική αντλία στη θέση της συμβατικής. Για τις δεύτερες, τα πάντα έχουν σχεδιαστεί με ελάχιστες διαστάσεις και βάρος. Οπότε ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι 20% ελαφρύτερος από τον προϋπάρχοντα δίλιτρο, ζυγίζοντας 113 kg.

Όσο για την ταχύτητα καύσης, αυτή έπρεπε να είναι μέγιστη διότι έτσι η μετατροπή της θερμότητας και της πίεσης σε μηχανική ενέργεια είναι η βέλτιστη. Αυτό το χαρακτηριστικό με τη σειρά του, προαπαιτεί τέλειο σχεδιασμό στην εισαγωγή, στο θάλαμο καύσης και στην εξαγωγή. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι έδρες των βαλβίδων κατασκευάζονται με 3D printing, προκειμένου να έχουν το ελάχιστο πάχος για την πιο απρόσκοπτη ροή του αέρα. Και ο ψεκασμός είναι διπλός (άμεσος και πολλαπλών σημείων) για να εξασφαλίζεται πάντα το τέλειο καύσιμο μίγμα.

Για τον ίδιο λόγο υπάρχει και διπλός μεταβλητός χρονισμός στις βαλβίδες, με ηλεκτρική ενεργοποίηση στην εισαγωγή. Για να επιτευχθεί η μέγιστη ισχύς των 184 PS (στην Corolla ανακοινώνονται 180!) χρειάζεται και ηλεκτρική συμβολή με 109 PS. Την τροφοδοσία με ενέργεια αναλαμβάνει μια συστοιχία μπαταρίας νικελίου υδριδίου μετάλλου (NiMH). Διαθέτει 180 κυψέλες σε ονομαστική τάση 216V και βρίσκεται τοποθετημένη κάτω από το πίσω κάθισμα. Με την αρωγή του εξελιγμένου ηλεκτρονικού ελέγχου του, το υβριδικό σύστημα λειτουργεί εξαιρετικά.

Είναι εξαρχής σαφές πως δεν βάζει σε προτεραιότητα τη σπορ αίσθηση, αφού το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης δεν ενδιαφέρεται για κάτι τέτοιο. Ούτε όταν έχεις επιλέξει την προσομοίωση χειροκίνητης λειτουργίας από τον λεβιέ. Ο σκοπός αυτού του C-HR είναι να μπορεί να επιταχύνει γρήγορα, και κυρίως να κινείται σβέλτα και ευχάριστα την ίδια στιγμή. Αυτό δεν είναι δεδομένο χαρακτηριστικό για ένα υβριδικό μοντέλο. Η ηλεκτρική ώθηση έρχεται από χαμηλά, οπότε το θερμικό μοτέρ δεν έχει λόγο να ανεβάζει στροφές.

Και είναι σημαντική η παρατήρηση πως όταν πιέζεις με λογική το γκάζι, υπάρχει η απαραίτητη γραμμικότητα μεταξύ του πόσο πατάς και του πόση επιτάχυνση τελικά λαμβάνεις. Έχει επίσης μεγάλη σημασία να αναφερθεί ότι η μπαταρία πρακτικά δεν αδειάζει ποτέ και πως για σύντομα μα πολύ συχνά διαστήματα η κίνηση γίνεται μόνο με ρεύμα. Πλέον υπάρχει ειδική ένδειξη στην οθόνη του πίνακα οργάνων για το ποσοστό αυτών των διαστημάτων επί της συνολικής οδήγησης, το οποίο συνήθως κυμαίνεται κοντά στο 40%. Για τον υπόλοιπο χρόνο, το σύστημα λειτουργεί ουσιαστικά υβριδικά, με πολύ χαμηλά νούμερα κατανάλωσης.

Εύκολα βλέπεις κοντά στα 5 lt/100 km και μόνο με υψηλή ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο ένα μοτέρ ντίζελ θα χρειαζόταν λιγότερο καύσιμο. Οπότε, τα 6,9 lt/100 km που μετρήσαμε σε όλη τη δοκιμή σαφώς κολακεύουν ένα crossover που ζυγίζει τουλάχιστον 1.485 kg και σύμφωνα με την Toyota μπορεί να κάνει 0-100 km/h σε 8,2” (δική μας μέτρηση στην αντίστοιχη Corolla τα 8,6”). Αν και το σύστημα κίνησης δείχνει να μην απολαμβάνει και πολύ τον πολύ γρήγορο ρυθμό, το C-HR αποδεικνύει αμέσως ότι πατά εξαιρετικά στο δρόμο. Το πλαίσιο είναι πολύ στιβαρό, το εμπρός σύστημα κοφτερό και η ανάρτηση, με διπλά ψαλίδια πίσω, σωστά ρυθμισμένη για να απορροφά αποτελεσματικά τις λακκούβες χωρίς το αμάξωμα να γέρνει ή να πλέει.

Ωστόσο αυτό που ξεχωρίζει είναι η ποιότητα κύλισης, η οποία χάρη και στο κατά κανόνα πολύ χαμηλό επίπεδο θορύβου είναι κορυφαία. Και συνοδεύεται από ανάλογη ευκολία οδήγησης που κάνει το C-HR πραγματικά απολαυστικό στην καθημερινότητα. Το μόνο που πρέπει να συνηθίσεις είναι το πεντάλ του φρένου που λόγω της ανάκτησης ενέργειας έχει τεχνητή αίσθηση και όχι πάντα γραμμική συμπεριφορά.

Ελάχιστες διαφορές
Σε αντίθεση με τα μηχανικά μέρη, η ανανέωση του μοντέλου δεν άγγιξε ιδιαίτερη την αισθητική. Η οποία παραμένει σαφώς προχωρημένη μα όχι ακραία. Ο εμπρός προφυλακτήρας και τα φανάρια έχουν λίγο πιο καθαρές γραμμές, ενώ πίσω έχει αλλάξει ελαφρώς το φιλέτο που ενώνει τα φώτα. Αυτό είναι όλο.

Μέσα, οι διαφορές είναι ακόμα λιγότερες. Δεν αφορούν σε τίποτα την εξαιρετική θέση οδήγησης, τη στιβαρή αίσθηση ή τον μίνιμαλ, οδηγοκεντρικό σχεδιασμό. Κυρίως αφορούν στα φυσικά πλήκτρα για το ηχοσύστημα που υπόσχονται πως τελικά τίποτα δεν θα σε δυσκολέψει στο χειρισμό. Θα μπορούσαν πάντως να υπάρχουν περισσότερες θέσεις για μικροπράγματα και το πίσω κάθισμα να έδινε λιγότερο κλειστοφοβική αίσθηση. Επί της ουσίας δεν υπάρχει πρόβλημα χώρου, ούτε για τα πόδια ούτε για το κεφάλι. Μόνο ο χώρος αποσκευών δεν είναι μεγάλος, αφού οι μπαταρίες τον περιορίζουν στα 358 lt (το 1.8 έχει 377).

Θα περίμενες κάτι παραπάνω με δεδομένο ότι το μήκος είναι 4,39 m. Αυτό ουσιαστικά είναι και το μόνο παράπονο που μπορείς να έχεις από το κορυφαίο C-HR, το οποίο προσθέτει τις αντικειμενικά σβέλτες επιδόσεις στα χαρακτηριστικά του μοντέλου. Το εάν έχει νόημα να το επιλέξει κάποιος έναντι του 1.8 είναι ένα υποκειμενικό ζήτημα, άμεσα εξαρτώμενο από το πορτοφόλι. η βασική έκδοση εξοπλισμού C-LUB Bi-Tone του δίλιτρου C-HR ξεκινάει από τις €29.100 (δείτε τον διαμορφωτή του μοντέλου εδώ) και είναι €3.450 ακριβότερη από του 1.8.

Όποιος δεν προβληματίζεται από αυτό, αξίζει να γνωρίζει και τα εξής: Ακόμα και στη βασική έκδοση ο εξοπλισμός άνεσης, τεχνολογίας και ασφάλειας είναι πλούσιος, χωρίς μάλιστα να υπάρχει κάποιος φτηνότερος άμεσος ανταγωνιστής πετρελαίου (SEAT Ateca 2.0 TDI DSG) ή βενζίνης (Mazda CX-30 2.0 SkyActiv-X, Subaru XV 2.0 e-Boxer).

Τι λέει το DRIVE
Tο δίλιτρο υβριδικό C-HR έχει κάθε λόγο να θεωρείται πετυχημένη προσθήκη στην γκάμα με κορυφαία κύλιση κι ένα μοναδικό συνδυασμό κατανάλωσης-επιδόσεων για την αστική καθημερινότητα.
Τιμή από €29.100
Τεχνολογία HEV, κινητήρας βενζίνης 1.987 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, διπλό VVT-i, άμεσος και έμμεσος ψεκασμός, 152 PS/6.000 rpm, 190 Nm/4.400-5.200 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 109 PS, 202 Nm, κίνηση εμπρός, αυτόματο κιβώτιο e-CVT
Συνδυαστική απόδοση 184 PS/6.000 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,2”
Τελική ταχύτητα 180 km/h
Μέση κατανάλωση 6,9 lt/100 km*
Εκπομπές CO2 από 92 g/km (WLTP: 118-120 g/km)
Διαστάσεις 4.390 x 1.795 x 1.565 mm
Χώρος αποσκευών 358 lt
Βάρος 1.485 kg
Μετρήσεις κατασκευαστή, μέτρηση DRIVE

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης