Main menu

Mιχάλης Γεωργιάδης
Παρασκευή, 4 Αυγούστου 2017 - 5:31μμ

Test drive: Porsche 911 Carrera S 3.0 Turbo

Η 911 δεν ακολουθεί τους δείκτες του ρολογιού. Δεν εγκλωβίζεται στη συμβατική ροή του χρόνου. Από στροφή σε στροφή, ταξιδεύει από το χθες στο αύριο επιβεβαιώνοντας τη διαχρονική της αξία.

Η Carrera είναι η 911 στην πιο αγνή, στην πιο καθαρή μορφή της. Χωρίς φτερούγα, μόνο αυτό το αρχετυπικό περίγραμμα της απαράλλαχτης από το 1964 σιλουέτας, σε σύγχρονη κλίμακα. Οι διαστάσεις έχουν αυξηθεί σημαντικά, δεν έχουν αλλάξει όμως οι αναλογίες.

Το facelift έχει φρεσκάρει διακριτικά την εικόνα της σειράς 991 που μοιάζει να παρουσιάστηκε χθες και όμως είναι στην αγορά πάνω από τέσσερα χρόνια. Τα νέα εμπρός φώτα ενσωματώνουν τα τέσσερα LED ημέρας, μοτίβο δανεισμένο από τις αγωνιστικές 919 Hybrid του Le Mans. Δύο νεύρα που συνεχίζουν στην προέκταση των φλας συγκλίνουν προς το κέντρο και κατεβαίνουν στο σπόιλερ, διαμορφώνοντας τον προτεταμένο εμπρός κεντρικό αεραγωγό. Οι πλευρικοί διαθέτουν ενεργά κινούμενα flaps, όταν οι ανάγκες ψύξης το επιτρέπουν σφραγίζουν για λιγότερη αεροδυναμική αντίσταση.

Στο πίσω μέρος οι αλλαγές είναι μεγαλύτερες. Με ανάγλυφα πλέον τα φώτα και τη διαμήκη διαμόρφωση της γρίλιας να τονίζει το νέο κόνσεπτ όσον αφορά στους κινητήρες. Το νέο κάλυμμα δεν αρκείται απλώς να απάγει το ζεστό αέρα, αλλά πρέπει και να τροφοδοτεί τον υπερτροφοδοτούμενο 6κύλινδρο μπόξερ. Οι εξατμίσεις είναι μεγαλύτερες σε διάμετρο και έχουν έρθει κοντά μεταξύ τους, στο κέντρο του πίσω προφυλακτήρα.

Σε σχέση με την ατμοσφαιρική Carrera S που είχαμε οδηγήσει το 2013, το οπτικό πεδίο όταν πια έχεις γλιστρήσεις στην χαμηλή θέση οδήγησης είναι κάπως διαφορετικό. Και η αίσθηση του ξεχωριστού πιο έντονη. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας έχει το έξτρα τιμόνι GT Sports, δανεικό από την 918 Spyder. Μικρότερο σε διάμετρο (360 αντί 375 mm), χωρίς άλλα χειριστήρια παρά μόνο τον περιστροφικό διακόπτη επιλογής του set-up, εστιασμένο απόλυτα στην οδήγηση.


ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Porsche 911: 54 χρόνια, 1.000.000 αυτοκίνητα

Κατά τα άλλα η καμπίνα έχει αναβαθμιστεί, με ακόμη μεγαλύτερη προσοχή στην ποιότητα των υλικών. Το δέσιμο και το φινίρισμα είναι σχολαστικά προσεγμένα και η τεχνολογία αναβαθμισμένη με νέο σύστημα infotainment το οποίο διαθέτει οθόνη αφής 7 ιντσών πάνω στην οποία μπορείς ακόμη και να… γράψεις, εφαρμογές Google Earth και Google Streetview, ακόμη και σύνδεση Wi-Fi.



Η γυάλινη οροφή αφήνει το φως να χαϊδεύει τις ανοιχτόχρωμες δερμάτινες επενδύσεις. Η πολυτελής lounge ατμόσφαιρα ταιριάζει με τον αρχοντικό τρόπο που ταξιδεύει η 991, με την 7η στο PDK, την ενεργή ανάρτηση PASM στη μαλακή ρύθμιση και τα κλαπέτα των εξατμίσεων κλειστά. Όπως όλες οι 911, έτσι κι αυτή παραμένει ένα σούπερκαρ για κάθε μέρα. Και για κάθε δρόμο. Μπορείς να οργώσεις την Ευρώπη μαζί της ή να την παίρνεις κάθε μέρα στο γραφείο. Η κύλιση είναι αθόρυβη και η απόσβεση σε λακκούβες και σαμαράκια αφράτη. Η Porsche την εξοπλίζει προαιρετικά με ένα υδραυλικό σύστημα που αυξάνει την απόσταση του ρύγχους από το έδαφος τέσσερις πόντους για τα σαμαράκια και τις ράμπες των πάρκινγκ.

Ο πρωταγωνιστής
Γυρίζοντας το κλειδί στα αριστερά του τιμονιού, ο 6κύλινδρος μπόξερ σπάει τη σιωπή του με ένα δυνατό ήχο που ξεκαθαρίζει από την πρώτη περιστροφή του στροφάλου ότι δεν δέχεται την παραμικρή αμφισβήτηση. Η ένταση μαρτυρά την επιπλέον δύναμη και τους +2 κυλίνδρους σε σχέση με την 718 Boxster. Το μέταλλο είναι χαρακτηριστικό Porsche, με σαφή, σαφέστατη αναφορά στο αερόψυκτο παρελθόν.


ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Porsche 718 Boxster

Μόλις κουμπώσει απαλά η 1η στο 7άρι διπλού συμπλέκτη και αρχίσεις να χαϊδεύεις το γκάζι, οι τουρμπίνες σφυρίζουν όχι δίπλα αλλά ανάμεσα στα αυτιά σου. Η ανάσα του boxer μπερδεύεται με τη δική σου. Ένας μακρόσυρτος συριγμός, που αλλάζει ένταση και χροιά ανάλογα με την κίνηση του δεξιού ποδιού. Πιο τραχύς χαμηλά, λεπτός, υστερικός όσο η πίεση αυξάνεται, χάνεται ψηλά, εκεί που αλλάζει ο χρονισμός των εκκεντροφόρων και μπαίνει στο παιχνίδι το Vario CamPlus. Και να θες να αγιάσεις, δηλαδή…

Η απόκριση στο βασικό πρόγραμμα είναι απλώς καλή. Έχει αισθητό lag, αλλά καταλαβαίνεις ότι το μοτέρ ξεχειλίζει από δύναμη. Ο νέος 3λιτρος με δύο τούρμπο αποδίδει, στην έκδοση S, 420 ίππους και 51 kgm ροπή. Δηλαδή +20 και +6, αντίστοιχα, σε σχέση με τον ατμοσφαιρικό 3.8 που αντικαθιστά. Σημαντικότερο είναι το εύρος, καθώς πλέον η καμπύλη ροπής σχηματίζει ένα οροπέδιο από τις 1.700 ως τις 5.000 rpm. Η μέγιστη ιπποδύναμη βγαίνει 1.000 rpm χαμηλότερα σε σχέση με πριν, αλλά διατηρεί τη λύσσα για στροφάρισμα ως τις 7.500 rpm, χάρη στη διαχείριση της πίεσης στην εισαγωγή. Θέλοντας να του δώσουν χαρακτηριστικά ατμοσφαιρικού, τον έχουν ρυθμίσει να φουσκώνει στα 0,8 bar ως τις 5.000 – 5.500 και από εκεί και πάνω σηκώνει 1,1 bar και βλέπεις τη βελόνα του στροφόμετρου να λυγίζει στον κόφτη.



Η ατμοσφαιρική έκδοση μας είχε παραδοθεί για μερικές ώρες, με την ρητή εντολή να μην ταλαιπωρηθεί. Ούτε το αυτοκίνητο, ούτε τα λάστιχα. Σε συνδυασμό με άλλα πράγματα που κάναμε εκείνη την ημέρα, είχαμε καταφέρει να τη μετρήσουμε στα Μέγαρα. Όπου είχε γράψει ένα πολύ καλό χρόνο: 1’ 08” 6 στη μία και μόνη προσπάθεια. Μετρήσεις επιδόσεων δεν είχαμε προλάβει να κάνουμε, οπότε δεν μπορούν να γίνουν συγκρίσεις. Όχι ότι η Carrera 3.0 S αφήνει το παραμικρό περιθώριο αμφισβήτησης…

Με το launch control (πρόγραμμα Sport Plus, κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία, φρένο και γκάζι) γράφει 0-100 km/h σε 3,7”, πιάνει τα 160 km/h σε 8” και βγαίνει από το χιλιόμετρο σε 21,2” με 253 km/h. Οι επτά σχέσεις χωνεύουν μέσα στο PDK, γίνονται μία. Μόνο ο ήχος προδίδει τις αλλαγές και ένα ρίγος που διαπερνά το κορμί. Από τα 60 στα 160 km/h φτάνει σε έξι μόλις δευτερόλεπτα. Για τα 80-110 km/h με 3η κάνει 2,1” και για τα 110-140 km/h με 4η μόλις 2,9”.

Δεν είναι μόνο τα εντυπωσιακά νούμερα, αλλά και ο τρόπος της. Τα μπουμπουνητά της εξάτμισης λίγο πριν απελευθερώσεις το φρένο και μαζί όλη αυτή τη συσσωρευμένη δύναμη, προσθέτουν δράμα στη διαδικασία. Αλλά στην πραγματικότητα το σύστημα προστατεύει τη μετάδοση και διασφαλίζει την επαναληψιμότητα των χρόνων. Ξεπεράσαμε τα νούμερα του κατασκευαστή με την πρώτη, οπότε δεν χρειάστηκε καν να δοκιμάσουμε δεύτερη φορά. Αλλά το αυτοκίνητο σου δίνει την εντύπωση ότι μπορεί να κάνει το ίδιο ξανά και ξανά μέχρι να ξηλωθεί η άσφαλτος.



Είναι άδικο να τη συγκρίνεις με το Audi R8 V10, το γρηγορότερο αυτοκίνητο που έχουμε ποτέ μετρήσει. Διότι είναι τετρακίνητο και βγάζει 540 ίππους. Αντέχει όμως στη σύγκριση με την πισωκίνητη AMG GT S, παρά την υπέρ της Mercedes διαφορά των 90 ίππων. Η 911 κόβει πρώτη το νήμα των 100 km/h από στάση με διαφορά ένα δέκατο. Και χάνει για μισό δευτερόλεπτο στα 160 km/h και στο χιλιόμετρο.


ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Mercedes-AMG GT S… με το πλάι

Κλασική 911, σύγχρονο σούπερκαρ
Με το… χυδαίο τρόπο που μαζεύει χιλιόμετρα και τα φουντωμένα σπαρτά να κλέβουν πολύτιμα εκατοστά από το οπτικό πεδίο, η πρόκληση σε ένα στενό ορεινό στροφιλίκι είναι να επαναπροσδιορίσεις τη σχέση χώρου-χρόνου-ταχύτητας.

Η τέλεια θέση οδήγησης σίγουρα παίζει το ρόλο της. Είναι χαμηλή, με τα πόδια να απλώνονται μπροστά και το τιμόνι σε εντελώς κάθετη θέση. Η στήριξη, που αρχικά δεν σου είχε φανεί αρκετά πειστική, στις πρώτες παρατεταμένες καμπές αποδεικνύεται ικανοποιητική. Το πρόβλημα, αν μπορείς να το πεις έτσι, είναι μάλλον το ίδιο το πλαίσιο, που αναπτύσσει πλευρική πρόσφυση επιπέδου GT3, ενώ το κάθισμα είναι… Carrera, ένας εκλεπτυσμένος συνδυασμός άνεσης, πολυτέλειας και σπορ χαρακτήρα.


ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη νέα Porsche 911 GT3

Έχουμε την τύχη να οδηγούμε ένα δείγμα εξοπλισμένο με ό,τι καλύτερο από το hardware της εταιρείας. Η ανάρτηση PASM, δηλαδή τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ  είναι πλέον στάνταρ εξοπλισμός για όλες τις 911. Συνδυάζεται με μία διάταξη McPherson εμπρός, βελτιστοποιημένων από την Porsche με διαμήκεις βραχίονες, και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω.



Η νέα S κάθεται ένα εκατοστό χαμηλότερα στο έδαφος σε σχέση με την απλή. Στο βασικό εξοπλισμό ανήκει επίσης το σύστημα PTV. Δηλαδή το μηχανικό μπλοκέ και μια επιπλέον παράμετρος του Porsche Stability Management που φρενάρει τον πίσω εσωτερικό τροχό για να προκαλέσει ένα φαινόμενο περιστροφής που θα βοηθήσει το αυτοκίνητο να σημαδέψει την κορυφή της στροφής. Στα αυτοκίνητα με PDK, το σύστημα είναι αναβαθμισμένο (PTV Plus) με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό και διαρκώς μεταβαλλόμενη κατανομή ροπής. Το αυτοκίνητό «μας» διαθέτει επίσης τις έξτρα ενεργές αντιστρεπτικές (PDCC), τις ενεργές βάσεις κινητήρα οι οποίες περιλαμβάνονται στο Sport Chrono Package και την επίσης προαιρετική τετραδιεύθυνση.

Η ευκολία με την οποία αλλάζει κατεύθυνση σε προϊδεάζει για τις δυνατότητες του πλαισίου και σε προτρέπει να ανεβάσεις ρυθμό. Η πρώτη εντύπωση πάντως, χωρίς να διαχωρίζουμε αργές από γρήγορες στροφές, σε αφήνει άναυδο, για να μην πω μ@λ@κ@.

Ο έλεγχος του βάρους είναι άριστος. Και απόλυτος. Το αμάξωμα μετακινείται ελάχιστα πάνω στην ανάρτηση. Η αδράνεια είναι μηδενική. Αλλάζει κατεύθυνση με χαρακτηριστική άνεση και ακολουθεί με συγκινητική προθυμία τη γραμμή που έχεις φανταστεί. Η ηλεκτρομηχανική κρεμαγέρα είναι γρήγορη, σπάνια θα χρειαστείς περισσότερη από μισή στροφή του τιμονιού. Νιώθεις από την είσοδο ακόμη αυτή την τάση περιστροφής που προκαλεί η λειτουργία του PTV. Δεν είναι γλίστρημα, δεν χρειάζεται να διορθώσεις. Απλώς εντυπωσιάζεσαι από τη μαγνητική έλξη του αυτοκινήτου με την κορυφή της στροφής.



Εννοείται ότι οδηγούμε στο πρόγραμμα Sport Plus. Όπου η άσφαλτος δε το επιτρέπει, μπορείς να μαλακώσεις το set-up της ανάρτησης από τα ξεχωριστά πλήκτρα που αφορούν στις ρυθμίσεις των αμορτισέρ και των αντιστρεπτικών. Αλλά να κρατήσεις την πιο επιθετική χαρτογράφηση για το μοτέρ που φέρνει την αντίδραση του γκαζιού στο επίπεδο του παλαιότερου ατμοσφαιρικού. Αποκρίνεται με ηλεκτροσόκ στις τουρμπίνες όταν πατάς και ξεφουσκώνει ακαριαία όταν αφήνεις. Στην 911 είναι κρίσιμο περισσότερο απ’ ό,τι σε κεντρομήχανα που πρόσφατα πέρασαν από ατμοσφαιρικά σε τούρμπο μοτέρ, όπως η 718 ή η Ferrari 488.


ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Ferrari 488 Spider [video]

Λόγω της διάταξης «όλα πίσω» όταν προσπαθείς να περάσεις νωρίς στο γκάζι, η ουρά σπρώχνει τη μούρη στην υποστροφή. Η 991, αν και γενικά καλοζυγισμένη σε βαθμό που σε κάνει να ξεχνάς πού ακριβώς βρίσκεται ο κινητήρας, δεν είναι πλήρως απαλλαγμένη από τέτοιες αδυναμίες σε αργές στροφές ή παρατεταμένες με ανάποδη κλίση. Η ακρίβεια σε τέτοιου είδους μικροδιορθώσεις με το γκάζι οφείλεται σε μεγάλο βαθμό και στις ενεργές βάσεις κινητήρα, οι οποίες χαλαρώνουν απομονώνοντας θόρυβο και κραδασμό όταν ρολάρεις, αλλά κάνουν το μοτέρ ένα σώμα με το αμάξωμα όταν πιέζεις.

Τα φρένα είναι ασύλληπτα σε δύναμη και αντοχή, όπως επιβεβαίωσαν και οι κορυφαίες αποστάσεις ακινητοποίησης στις μετρήσεις. Αρκείται σε 40 m από τα 110 km/h και 33 από τα 100 km/h, όταν το R8 (που είναι οριακά καλύτερο από την AMG GT S) θέλει 44 και 36,5 μέτρα, αντίστοιχα. Το πεντάλ έχει βάθος, στιβαρή αίσθηση και γραμμική λειτουργία. Η υποβοήθηση δεν θα ξενίσει όποιον απλώς τη μετακινεί. Αλλά καταλαβαίνεις ότι είναι ρυθμισμένη για αυτόν που ρισκάρει βουτώντας λίγο πιο βαθιά, αναζητώντας μερικά δέκατα σε ένα οριακό φρενάρισμα.

Τα μεγάλα απολαυστικά στο χειρισμό αλουμινένια paddles και ο απόλυτος τρόπος που κουμπώνουν οι ταχύτητες, με έναν ήχο που θυμίζει «αρπαγμένο» συγχρονιζέ σε καρφωτή αλλαγή, δεν σε αφήνουν να σκεφτείς καν πώς θα ήταν με χειροκίνητο σασμάν. Εδώ έχεις τα χέρια σου και κυρίως το μυαλό σου στο ιδανικό τιμόνι. Με το τέλειο βάρος και την ξεκάθαρη πληροφόρηση. Δεν υπάρχει λόγος να ασχολείσαι με κανένα λεβιέ.



Απαιτεί απόλυτη συγκέντρωση και συμμετοχή για να κινηθεί στο όριό της. Μέχρι που κλείνεις και τη μουσική δηλαδή. Η πίεση δεν αλλάζει την αρχική εντύπωση. Ο ρυθμός της γίνεται εξοντωτικός. Για σένα. Αυτή δεν χάνει την αυτοκυριαρχία της. Στα στενά είναι ευέλικτη, στα πατημένα ακλόνητα σταθερή. Νιώθεις πράγματι το μεταξόνιο να αυξομειώνεται, όπως ακριβώς περιγράφει το press kit την επίδραση της τετραδιεύθυνσης στην οδική συμπεριφορά.

Σε καλή για τα ελληνικά δεδομένα άσφαλτο, το όριο συγκρούεται με τη λογική. Στις γρήγορες καμπές θα βγάλει λίγα μούτρα που ελέγχονται σχετικά εύκολα με υποχώρηση από το γκάζι και διόρθωση με το τιμόνι. Με μια 911 της δεκαετίας του ’90 ή παλιότερη, κάπου εδώ θα άρχιζες να μετράς σβούρες. Και θα ήσουν εξαιρετικά τυχερός αν έβγαινες ζωντανός για να γράψεις την παραπάνω φράση. Σήμερα, η εξέλιξη σε πλαίσιο και ανάρτηση, ακόμη και με το PSM off, σε κάνει μάγκα.

Σε μέτρια και αργά κομμάτια, η δύναμη δεν αρκεί για να σπάσει η πρόσφυση. Πρέπει να πιέσεις πολύ τα φρένα στην είσοδο για να ελαφρώσεις την ουρά από νωρίς, να της δώσεις γωνία και να στρίψεις τελικά με το γκάζι. Με μικρές γωνίες, με λίγο ανάποδο… Με σεβασμό στην ιδιαίτερη φύση της.



Η χορογραφία εξελίσσεται σε απαγορευτικά χιλιόμετρα. Και με δεδομένη τη στενότητα του χώρου και το ανοιχτό στην κυκλοφορία αντίθετο ρεύμα, το άγχος μετριάζει την απόλαυση. Στην πίστα, όπως είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε με την πισωκίνητη ατμοσφαιρική 3.8 σε Μέγαρα και Hungaroring, αλλά και στο Spa με την Carrera 4S, η μετάβαση από την αρχική υποστροφική τάση στην υπερστροφή είναι προοδευτική.

Το εξελιγμένο πλαίσιο της 991 με το μακρύ μεταξόνιο έχει φτάσει να δικαιούται το χαρακτηρισμό «φιλικό» και υποστηρίζει το επιθετικό στιλ οδήγησης. Στο δρόμο, ακόμη κι αν γνωρίζεις καλά την τεχνική, πρέπει να έχεις στο μυαλό σου ότι δεν θα σου κάνει πάντα το χατίρι. Η εμπειρία θα σε βοηθήσει να καταλάβεις πότε πρέπει απλώς να πας πάσο. Διότι στο βάθος, παραμένει 911.

Με σεβασμό
Δεν τα φτιάχνουν όπως παλιά. Ευτυχώς. Η σημερινή Carrera S είναι ένα εξημερωμένο θηρίο. Την κάνει βόλτα ο καθένας και μάλιστα σβέλτα, με όπλο την λογική, τα ηλεκτρονικά και το «μακρύ» εξελιγμένο πλαίσιο.

Τεχνολογικά ανήκει στο αύριο, αλλά είναι ποτισμένη με τον ρομαντισμό των 60s, με τη μαγκιά όσων την οδήγησαν στο όριο τις δεκαετίες που ακολούθησαν και έχτισαν το θρύλο μέσα από τις επιδόσεις τους σε πίστες και ειδικές διαδρομές, με τον τρόμο όσων τόλμησαν να την υποτιμήσουν ή υπερεκτίμησαν τις δικές τους ικανότητες.

Ύστερα από την αύξηση του μεταξονίου κατά δέκα εκατοστά, την κατάργηση του χειροκίνητου κιβωτίου στην GT3 και την χρήση ηλεκτρικής αντί υδραυλικής κρεμαγέρας, αυτή είναι η τέταρτη μεγάλη αλλαγή που φέρνει η 991 στην πορεία της εξέλιξης του μοντέλου. Αν και η Porsche παράγει την 911 Turbo από το 1974, είναι η πρώτη φορά που χρησιμοποιεί υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα στην Carrera. Το ερώτημα που τίθεται δεν αφορά το αυτοκίνητο που κανείς δεν αμφέβαλλε ότι θα ήταν εξαιρετικό, αλλά το φαινόμενο, την ιδέα, το θρύλο.



Είναι αυτή η εξέλιξη προς τη σωστή κατεύθυνση; Είναι στη φύση του ανθρώπου να αντιμετωπίζει με δυσπιστία τις αλλαγές. Με μια (μικρή) δόση υπερβολής, θα λέγαμε ότι η 911 δικαιούται μια θέση μεταξύ των μνημείων παγκόσμιας πολιτιστικής κληρονομιάς της UNESCO. Όπως δεν μπορείς να κάνεις πανωσήκωμα στον Παρθενώνα, έτσι ακριβώς δεν μπορείς να βάζεις χέρι στην 911 μετατρέποντάς την απλώς σε ένα… αυτοκίνητο. Όσο καλό κι αν είναι αυτό.

Η Porsche έχει αποδείξει ότι ξέρει να σέβεται και να προστατεύει την παράδοση, να συντηρεί ζωντανό το θρύλο και ταυτόχρονα να ενισχύει και να εκσυγχρονίζει το χαρακτήρα του αυτοκινήτου που είναι συνώνυμο με την ύπαρξή της. Διότι αν δεν είχαν ληφθεί γενναίες και σοφές όπως αποδεικνύεται αποφάσεις, η 911 θα είχε πεθάνει κάπου εκεί στις αρχές της δεκαετίας του ’90. Μαζί ενδεχομένως και όλη η μάρκα.

Tech info 1 - Δύο (τούρμπο) καλύτερα από ένα
Στο πλαίσιο της ανανέωσης του 2016, η νέα γενιά Carrera υιοθετεί την τεχνολογία τούρμπο, με ταυτόχρονη μείωση του κυβισμού από τα 3,8 στα 3,0 λίτρα.

Το μπλοκ και οι κεφαλές του 6κύλινδρου μπόξερ είναι από κράμα αλουμινίου. Οι κεφαλές είναι ανασχεδιασμένες, με το μπεκ του συστήματος άμεσου ψεκασμού να βρίσκεται πλέον στο κέντρο του θαλάμου καύσης. Το κύκλωμα τροφοδοτείται από δύο αντλίες καυσίμου, μία για κάθε σειρά κυλίνδρων, και η πίεση φτάνει τα 250 bar. Ο χρονισμός των εκκεντροφόρων είναι μεταβαλλόμενος, τόσο στην εισαγωγή όσο και στην εξαγωγή. Αλλά μόνο στην εισαγωγή μεταβάλλεται το βύθισμα (VarioCam Plus).

Οι διαστάσεις των κυλίνδρων είναι υπερτετράγωνες, με διάμετρο 91και διαδρομή 76,4 mm, σχεδίαση που ευνοεί το στροφάρισμα. Για τον ίδιο λόγο, η πίεση αυξάνεται από τα 0,8 bar στα 1,1 ύστερα από τις 5.500 rpm.

Με τη χρήση δύο τούρμπο, ένα για κάθε πλευρά του μπόξερ, η απόδοση φτάνει τα 420 PS και τα 51 kgm ροπή, δηλαδή επιπλέον 20 ίππους και 6 kgm σε σχέση με την απλή Carrera. Η διαφορά προκύπτει από τη χρήση τούρμπο με μεγαλύτερο συμπιεστή, διαφορετική εξάτμιση και επαναπρογραμματισμό του εγκεφάλου.

Tech info 2 - Ενεργό σασί
Η τετραδιεύθυνση της Porsche είναι ενεργή. Μέχρι τα 50 km/h οι πίσω τροχοί στρίβουν αντίθετα από τους εμπρός. Αυτό αυξάνει την ευελιξία του αυτοκινήτου και δημιουργεί ένα εφέ, σαν να μικραίνει το μεταξόνιό του. Ο κύκλος στροφής μειώνεται κατά 0,4 m, στα 10,8. Από τα 80 km/h και ύστερα, οι πίσω τροχοί στρίβουν προς την ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός, δίνοντας στο αυτοκίνητο μεγαλύτερη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες.

Η Porsche εξελίσσει διαρκώς την ενεργή ανάρτηση PASM. Στην S, η απόσταση από το έδαφος είναι μειωμένη κατά ένα πόντο, σε σχέση με την απλή Carrera. Εκτός από τον ηλεκτρονικό έλεγχο των αμορτισέρ, υπάρχει ένα δευτερεύον ελατήριο σε κάθε ένα από αυτά που λειτουργεί αντίστροφα από το βασικό, ελέγχοντας δηλαδή τη δύναμη επαναφοράς. Προαιρετικά, η 911 εξοπλίζεται και με ενεργές αντιστρεπτικές ράβδους, για καλύτερο έλεγχο της κλίσης.

Porsche 911 Carrera S 3.0 Turbo
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Κυβισµός 2.981 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες Έξι σε διάταξη μπόξερ/24, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων, διπλός μεταβλητός χρονισμός, μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων εισαγωγής VarioCam Plus
Διάµετρος x διαδροµή 91 x 76,4 mm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασµός, δύο τούρµπο
Σχέση συµπίεσης 10,0:1
Ισχύς 420 PS @ 6.500 rpm
Ροπή 51 kgm @ 1.500 – 5.000 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,7”
0-160 km/h 8,0”
0-400 m 11,7” @ 196,5 km/h
0-1.000 m 21,2” @ 253,0 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 2,7”
60-160 km/h (με αλλαγές) 6,0”
50-80 km/h (3η) 2,2”
80-110 km/h (3η) 2,1”
80-110 km/h (4η) 2,8”
110-140 km/h (4η) 2,9”
110-140 km/h (5η) 3,7”
Φρένα 100-0 km/h 33 m
Τελική ταχύτητα 306 km/h
Εκπομπές CO2 174 g/km
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ διαφορικό PTV Plus/ημιαυτόματο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός Γόνατα McPherson ενισχυμένα με διαμήκεις βραχίονες, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, ενεργή αντιστρεπτική
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλοί σύνδεσμοι, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, ενεργή αντιστρεπτική
Φρένα εµπρός Αεριζόµενοι δίσκοι 350 x 34 mm, 6πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 330 x 28 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.499 x 1.808 x 1.302 mm
Μεταξόνιο 2.450 mm
Μετατρόχια εµπρός-πίσω 1.543-1.518 mm
Λάστιχα 245/35 R20 εμπρός, 305/30 R20 πίσω
Βάρος 1.540 kg
Τιμή Από €159.000
Μετρήσεις DRIVE

Κάθε αναγνώστης του drive.gr μπορεί να εκφράζει ελεύθερα τις απόψεις του στα σχόλια, όποιες κι αν είναι αυτές. Ωστόσο κάθε σχόλιο πρέπει να εγκριθεί από τους διαχειριστές της σελίδας, οπότε δημοσιεύεται λίγη ώρα μετά την καταχώρησή του. Τα μόνα σχόλια που απαγορεύονται και άρα διαγράφονται είναι όσα περιέχουν υβριστικές ή προσβλητικές εκφράσεις ή φωτογραφίες, αυτά που γράφονται μόνο για να προκαλέσουν αναταραχή ή προσωπική αντιπαράθεση με άλλους χρήστες (flaming), όσα διαφημίζουν εταιρίες, προϊόντα ή ανταγωνιστικές ιστοσελίδες και βέβαια τα κακόβουλα, βλαπτικά και επαναλαμβανόμενα μηνύματα (spam).
Ευχαριστούμε για τη συμμετοχή σας!

Σχεδιασμός, Ανάπτυξη και Φιλοξενία