Η πρώτη αυτή οδήγηση έγινε κάπου επτά μήνες πριν διατεθεί το ΜΧ-5 της τέταρτης γενιάς στην ευρωπαϊκή αγορά.  

Υπάρχουν διάφοροι λόγοι που προσκαλούμαστε να οδηγήσουμε ένα νέο μοντέλο τόσο νωρίς. Συνήθως είναι λόγοι πεζοί και ωφελιμιστικοί: ο κατασκευαστής θέλει να κλιμακώσει την αναμονή του αγοραστικού κοινού, να συγκεντρώσει γνώμες ή να κλέψει πρωτοσέλιδα από τον ανταγωνισμό. 

Δεν νομίζω όμως ότι εδώ ισχύει κάτι τέτοιο. Η εντύπωσή μου είναι ότι απλά όλοι οι μηχανικοί, σχεδιαστές, τμηματάρχες και διευθυντές που είχαν ανάμιξη στην εξέλιξη του νέου ΜΧ-5 είναι τόσο περήφανοι και ξεσηκωμένοι, που δεν μπορούσαν να κρατήσουν πλέον το μυστικό. Σαν τους ιδιοκτήτες ενός καινούργιου κουταβιού, απλά ήθελαν να το επιδείξουν. Καταλαβαίνεις το γιατί. Πρώτα απ’ όλα είναι μικρό, πιο κοντό από όλα τα μέχρι σήμερα ΜΧ-5. Και ελαφρύ. Μιλάνε για ένα μόλις τόνο. Αυτό, όπως ξέρετε, είναι πολύ μικρό βάρος για ένα αυτοκίνητο με διαμήκη κινητήρα μπροστά και την κίνηση πίσω. Ειδικά αν αναλογιστείτε ότι το ΜΧ-5 δεν είναι μικροσκοπικό όπως το Suzuki Cappuccino ή γυμνό όπως μια Caterham Seven. Κάποιοι μηχανικοί ανέφεραν το Seven κατά την παρουσίαση που έκαναν. Με τέτοιους ανθρώπους έχουμε να κάνουμε. Και τέτοιους ανθρώπους θέλουμε. 

Οπότε έχει γίνει εκτεταμένη χρήση αλουμινίου και ο βασικός κινητήρας, των 1,5 λίτρων (θα υπάρξει και δίλιτρος, αλλά αυτά θα τα πούμε μιαν άλλη φορά), όπως και το νέο 6άρι κιβώτιο, είναι μικρότερων διαστάσεων από τα προηγούμενα. Αυτό επιτρέπει την τοποθέτησή τους 13 mm χαμηλότερα και 15 mm πιο πίσω απ’ ό,τι στο προηγούμενο μοντέλο. Με τη σειρά του, αυτό σημαίνει ότι το καπό και ο εμπρός πρόβολος είναι τα χαμηλότερα και κοντύτερα όλων των αυτοκινήτων παραγωγής.

Μέσα στο μισοτελειωμένο αλλά κατά τα άλλα ευχάριστο εσωτερικό, τα έδρανα των καθισμάτων στηρίζονται σε δίχτυ αντί σε μεταλλικά ελατήρια, πράγμα που κάνει τα καθίσματα πιο μαζεμένα σε διαστάσεις οπότε ο οδηγός κάθεται χαμηλότερα. Αυτό επίσης σημαίνει ότι το παρμπρίζ μπόρεσε να μετατοπιστεί προς τα πίσω κατά 70 mm χωρίς να μειώνει το χώρο για το κεφάλι, πράγμα που επέτρεψε στη σκεπή –που ανοίγει πανεύκολα με το ένα χέρι – να γίνει μικρότερη. Έτσι, όταν είναι διπλωμένη πιάνει λιγότερο χώρο, οπότε μπόρεσε να κοντύνει αντίστοιχα το μεταξόνιο.

Έτσι ο θετικός κύκλος συνεχίζεται: Με αντίστοιχο εξοπλισμό, το νέο ΜΧ-5 ζυγίζει 100 kg λιγότερο από τον προκάτοχό του, οπότε δεν χρειάζεται μεγαλύτερους τροχούς από 16 ιντσών, με λάστιχα 195/50. Με μια λέξη: Ευτυχία.

Πώς είναι στην οδήγηση
Έχουμε εδώ ένα αυτοκίνητο που είναι ευέλικτο, όχι μόνο διότι είναι συνολικά ελαφρύτερο, αλλά διότι έχουν αφαιρεθεί πολλά κιλά από τα δύο άκρα του. Οι εμπρός και πίσω δομές απορρόφησης ενέργειας σύγκρουσης, το εμπρός και πίσω καπό και τα εμπρός φτερά είναι από αλουμίνιο, πράγμα που συγκεντρώνει το βάρος γύρω από το κέντρο του αυτοκινήτου, μειώνοντας την πολική ροπή αδρανείας. Έτσι, το ΜΧ-5 στρίβει με πραγματικό ενθουσιασμό. Το τιμόνι, σχετικά γρήγορο με 2,5 στροφές από τέρμα σε τέρμα, έχει το «σωστό» βάρος και η ηλεκτρική του υποβοήθηση του δίνει καλή αίσθηση γύρω από τη θέση της ευθείας. Όταν στρίβει είναι εξαιρετικά γραμμικό, ακριβές και συνεπές. Η Mazda το παρομοιάζει με το να απλώνεις το χέρι και να «νιώθεις το λάστιχο». Θα έλεγα πως είναι το καλύτερο ηλεκτρικό σύστημα μετά από εκείνο του Renault Megane Trophy R.

To Renault βέβαια πάσχει από αντιδράσεις στο τιμόνι κατά την επιτάχυνση – κάτι που δεν συμβαίνει ποτέ σε ένα πισωκίνητο. Όμως ακόμα κι αν το ΜΧ-5 είχε την κίνηση μπροστά, δεν είμαι σίγουρος ότι θα ανησυχούσαν τους τροχούς οι 130 ίπποι του κινητήρα 1,5 λίτρων. Αυτός έχει εξελιχτεί από τον 1.5 του Mazda 3, αλλά η εξέλιξή του ήταν τόσο εκτεταμένη που μπορούμε να μιλάμε και για ένα νέο κινητήρα. Στροφάρει μέχρι τις 7.500 rpm και οι μηχανικοί της Mazda μας ενθαρρύνουν να τον ανεβάζουμε εκεί. Αν θέλετε να πηγαίνετε όσο γρήγορα σας έχουν συνηθίσει τα σύγχρονα σπορ αυτοκίνητα, θα πρέπει να το κάνετε. Το ΜΧ-5 είναι ζωηρό και με χαμηλότερες στροφές –το 90% της ροπής είναι διαθέσιμο από τις 2.000 έως τις 6.000 rpm– αλλά «πιστόλι» δεν θα το πεις.

Από αυτή την άποψη, έχει παρόμοια αίσθηση με ένα Caterham Seven 160, αλλά με το πλεονέκτημα ότι ο κινητήρας του ΜΧ-5 είναι πιο εύστροφος. Επιπλέον, το 6άρι κιβώτιο έχει ευχάριστα πυκνές σχέσεις και οι αλλαγές ταχυτήτων είναι αληθινή απόλαυση. Θετικός, αρκετά μαλακός και με κοντές διαδρομές, ο λεβιές πάει και κουμπώνει μόνος του από τα μισά της κίνησης. Σίγουρα ένας από τους καλύτερους. Σιγοντάρεται από πεντάλ γκαζιού, φρένου και συμπλέκτη που έχουν ακριβώς το βάρος που πρέπει για τέτοιου είδους αυτοκίνητο: ένα σπορ αυτοκίνητο φτιαγμένο για εραστές του γνήσιου, που θα λατρέψουν τη θετική του αίσθηση. Αλλά και για απλούς ενθουσιώδεις οδηγούς, που δεν θα ξέρουν γιατί το βρίσκουν εύκολο.

Η ανάρτηση είναι ενδοτική, ενώ ένα μικρό μόνο τρέμουλο του αμαξώματος σε ανωμαλίες του δρόμου δείχνει πως το αυτοκίνητο δεν είναι τόσο άκαμπτο όσο μπορεί να είναι ένα κουπέ. Η σχετικά μαλακή ανάρτηση όμως σημαίνει αισθητές κλίσεις και βυθίσεις στα φρένα και τις στροφές. Όχι ότι ο έλεγχος του αμαξώματος είναι χαλαρός. Απλά, αυτό που κάνει η μεταφορά βάρους είναι να τηλεγραφεί ακριβώς το τι γίνεται την ώρα που στρίβεις. Αντιλαμβάνεσαι ότι γέρνεις πάνω στο εμπρός εσωτερικό λάστιχο στο turn-in, νιώθεις ότι έχει μεταφερθεί δύναμη στον πίσω εξωτερικό τροχό στην έξοδο και ξέρεις ακριβώς πόσο τον βασανίζει το δεξί σου πόδι. Όχι υπερβολικά, είναι η πιο πιθανή απάντηση στη στεγνή άσφαλτο, όπου το Mazda –όπως εξάλλου και το Caterham Seven 160– έχει περίσσεια πρόσφυσης ως προς τη δύναμη.

Να το αγοράσω;
Αν νομίζετε ότι θα σας αρέσει, πιθανότατα θα το κάνετε. Η Mazda δεν φάνηκε πρόθυμη να αναφερθεί στο 2λιτρο (ή στο αυτόματο κιβώτιο) διότι πιστεύει ότι αυτό το 1.5 έχει τις προδιαγραφές που αναδεικνύουν το ΜΧ-5 στην πιο γνήσια μορφή του. Το καταλαβαίνω, και το αγαπώ για αυτό που είναι. Το επιπλέον βάρος του κινητήρα 2.0 θα νοθεύσει κάποιες από τις αξίες του. Αναμφισβήτητα, αν και θα συνεχίσει να είναι ένα ελαφρύ αυτοκίνητο με κατανομή βάρους 50:50. Και ποιος ξέρει, μπορεί η ρυθμισιμότητά του με το γκάζι να το κάνει προτιμότερο. Όμως μην αμφιβάλλετε ότι αυτή η έκδοση των 1,5 λίτρων είναι ένα διαμάντι. Τα ιδανικά του ΜΧ-5 στην ολοκλήρωσή τους.

Τι λέει το AUTOCAR
Το σπορ αυτοκίνητο στην πιο αγνή μορφή του, πιστό στις αρχές του πρώτου MX-5. Όχι δυνατό, αλλά απόλυτα ισορροπημένο.
Τιμή Από €22.000 (κατ’ εκτίμηση)
Τεχνολογία 1.496 cc, i4, 2 ΕΕΚ 16v, άμεσος ψεκασμός, 130 PS/7.000 rpm, 15,4 kgm/4.800 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση στους πίσω τροχούς
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,5”
Τελική ταχύτητα 200 km/h
Κατανάλωση 5,9 lt/100 km
Εκπομπές CO₂ 139 g/km
Διαστάσεις 3.915 x 1.730 x 1.235 mm
Μεταξόνιο 2.315 mm
Βάρος 1.000 kg
Στοιχεία κατασκευαστή κατ’ εκτίμηση