Τι είναι το rallycross; Σύμφωνα με το επίσημο έντυπο του θεσμού, «σύντομοι αγώνες με ένταση και μάχες τροχό με τροχό σε μικτή ασφάλτινη/χωμάτινη διαδρομή». Ή αλλιώς, μια παλιά ιδέα που εκσυγχρονίστηκε πρόσφατα, αναβαθμίστηκε σε παγκόσμιο πρωτάθλημα FIA και με το σωστό μάρκετινγκ εξελίσσεται ραγδαία, τόσο στο αγωνιστικό κομμάτι όσο και ως τηλεοπτικό και εμπορικό προϊόν.

Πρόσφατα τη διοίκηση και προώθηση του rallycross ανέλαβε η διαφημιστική εταιρεία IMG. Ειδικοί σε θέματα μάρκετινγκ, εμπορικής αξιοποίησης και επικοινωνίας μεγάλων διοργανώσεων, αναβάθμισαν αμέσως το θεσμό με εξωστρεφή στρατηγική, προσελκύοντας σημαντικούς χορηγούς και οδηγούς πρώτης γραμμής με βαρύ παλμαρέ. Τον Peter Solberg που έκανε την αρχή, ακολούθησαν οδηγοί όπως οι πρωταθλητές DTM Timo Scheider και Mattias Ekstorm, ο αστέρας του Youtube Ken Block, ο πρωταθλητής b, o πρωταθλητής Andros Trophy Jean-Baptiste Dubourg, o Nicolas Gronholm, γιος του δύο φορές πρωταθλητή WRC Marcus και φυσικά ο τεράστιος Sebastien Loeb. Ταυτόχρονα, αναβάθμισαν τη συμμετοχή τους σε πρακτικά εργοστασιακή μέσω ιδιωτικών ομάδων η Volkswagen, η Audi, Peugeot και η Ford.



Φέτος, στην τέταρτη πλέον χρονιά ως παγκόσμιο πρωτάθλημα, το FIA World RX ταξιδεύει σε 12 χώρες: Στην Ισπανία, στο Βέλγιο, στην Πορτογαλία, στην Αγγλία, στον Καναδά, στην Γερμανία όπου δεν υπάρχει Gran Prix F1 παρά τη Mercedes F1 και τον Vettel, αλλά και στη Γαλλία όπου επίσης δεν πηγαίνει η F1 παρά τη Renault. Το rallycross είναι εξαιρετικά δημοφιλές στη Σκανδιναβία και στις χώρες της Βαλτικής, από όπου προέρχονται πολλές ομάδες και οδηγοί. Οπότε λογικά το καλαντάρι περιλαμβάνει τη Λετονία, τη Σουηδία και τη Νορβηγία. Και θα γίνει το πρώτο παγκόσμιο πρωτάθλημα FIA που θα κάνει αγώνα στην υποσαχάρια Μαύρη Ήπειρο και συγκεκριμένα στο Cape Town, στη Νότιο Αφρική.

Ιστορία
Η ιστορία του rallycross ξεκινά από το 1967 και την πίστα Lydden Hill. Εκεί διοργανώθηκε ο πρώτος αγώνας από τον Robert Reed, τότε παραγωγό της τηλεοπτική εκπομπής World of Sport του αγγλικού καναλιού ITV. Το θέαμα ήταν εντυπωσιακό όσο και «σκληρό». Άρεσε όμως ιδιαίτερα κι αυτό «υποχρέωσε» το ITV και το BBC να εντάξουν τις μεταδόσεις των αγώνων στο Σαββατιάτικο αθλητικό πρόγραμμά τους. Ο πρώτος αγώνας εκτός του Νησιού έγινε το 1969 στην Ολλανδία, ενώ δύο χρόνια αργότερα η Σκανδιναβία μπήκε δυνατά στο παιχνίδι με την πρώτη διοργάνωση σε σουηδικό έδαφος.



Τα αυτοκίνητα ήταν ανέκαθεν ισχυρά και εντυπωσιακά σε ταχύτητα και όψη. Αν και κάπως πρωτόγονα, φτιαγμένα με τροχό, οξυγονοκόλληση και βαριοπούλα ύστερα από πολύ κόψε ράψε. Δουλειά μηχανικών σε συνεργεία και όχι μηχανολόγων σε εργαστήρια και κέντρα R&D. Με πολλές ακόμη και παρά φύσιν, μετατροπές. Η εργοστασιακή διάταξη μηχανικών μερών για παράδειγμα, ποτέ δεν αποτέλεσε εμπόδιο στην φαντασία του «μάστορα» που είχε εμπνευστεί ένα πισωκίνητο ή τετρακίνητο κεντρομήχανο αγωνιστικό, στο αμάξωμα ενός προσθιοκίνητου Saab, για παράδειγμα. Η ελεύθερη έκφραση της δημιουργικότητας είναι στοιχείο του DNA του rallycross. Από τα πρώτα εκείνα χρόνια της αθωότητας μέχρι και σήμερα. Που πλέον το άθλημα έχει γίνει παγκόσμιο πρωτάθλημα υπό την σκέπη της FIA και είναι πια επαγγελματικό.

Στην Ελλάδα, τις πρώτες εικόνες αγώνων rallycross είδαμε στην εκπομπή «Από τη θέση του οδηγού» και στο Eurosport, στις αρχές της δεκαετίας του ’90, όταν άνοιξαν οι συχνότητες των ελεύθερων δορυφορικών καναλιών. Την εποχή εκείνη χρησιμοποιούσαν κυρίως αυτοκίνητα του πριν λίγα χρόνια απαγορευμένου Group Β. Για όσους λατρεύαμε αυτά τα αυτοκίνητα, από τη μία θέλαμε να τα βλέπουμε και να τα ακούμε. Από την άλλη, μαντρωμένα σε χίλια και κάτι μέτρα έμοιαζαν έξω από το φυσικό περιβάλλον τους. Και έμοιαζε μια πράξη βεβήλωσης να τα βλέπεις να κοπανιούνται σαν συγκρουόμενα. Στο μεταξύ, χάσαμε την επαφή. Ο θεσμός έτσι κι αλλιώς εκείνη την εποχή δεν εξελίσσονταν. Και η τηλεόραση στην Ελλάδα δεν έδειξε το παραμικρό ενδιαφέρον.



Σύγχρονα Group B
Το παγκόσμιο πρωτάθλημα περιλαμβάνει τέσσερις κατηγορίες αυτοκινήτων: RX2, TourignCars, Super 1600 και Supercars.

Τα RX2 είναι ενιαίου τύπου κεντρομήχανα 4κίνητα Fiesta 310 ίππων που κατασκευάζει η Olsberg MSE. Φορούν κινητήρα 2,4 λίτρων, ατμοσφαιρικό, με 320 άλογα και 35,7 kgm ροπή, η οποία φτάνει στους τέσσερις τροχούς με 6άρι σειριακό κιβώτιο SADEV. Το βάρος ορίζεται στα 1.100 kg με οδηγό.

Τα Touringcars είναι δίλιτρα ατμοσφαιρικά με την κίνηση πίσω, είτε από κατασκευής όπως τα Mazda RX-8 είτε με το… ζόρι, όπως τα Opel Corsa, Ford Fiesta κ.λπ. Αποδίδουν 260 ίππους και 21 kgm ροπή. Το σασμάν είναι ελεύθερο, αλλά τα περισσότερα φορούν 5άρι. Το βάρος τους είναι 1.100 kg περιλαμβανομένου του οδηγού και κάνουν 0-100 km/h σε 3,9”.

Τα Super 1600 είναι προσθιοκίνητα hot χάτσμπακ, ατμοσφαιρικά επίσης. Με 220 ίππους και 19,4 kgm ροπή για 1.000 kg (επίσης μαζί με οδηγό) κάνουν 0-100 km/h σε 4,6”. Kαι είναι αυτή η κατηγορία που λειτουργεί κυρίως ως φυτώριο οδηγών για τα θηριώδη Supercars που θα μπορούσαν άνετα να χαρακτηριστούν τα σύγχρονα Group B.



Αυτά, από 2.050 cc με τούρμπο και περιοριστικό στόμιο στα 45 mm, βγάζουν 560-600 ίππους για 1.300 kg -πάντα μαζί με τον οδηγό, βάσει κανονισμών. Είναι 4κίνητα με τρία μπλοκέ μηχανικά διαφορικά και σειριακό 5άρι ή 6άρι κιβώτιο SADEV. Απαγορεύεται κάθε είδους ηλεκτρονικό βοήθημα, ακόμη και τα paddles για τις αλλαγές ταχυτήτων. Κάνουν 0-100 km/h σε 1,9”, ταχύτερα, λένε, από ένα μονοθέσιο F1.

Η βενζίνη σε όλες τις κατηγορίες είναι συγκεκριμένου τύπου, ελεγχόμενη, 102 οκτανίων. Και παρέχεται από την FIA στο παρκ φερμέ. Τα λάστιχα είναι επίσης ενιαίου τύπου, της Cooper, 17”. Διατίθενται δυο διαφορετικά πέλματα για στεγνό, ανάλογα με την ποιότητα του χωμάτινου τμήματος της πίστας που είναι το 40% περίπου του γύρου. Οι αυλακώσεις καλύπτουν υποχρεωτικά ποσοστό 17% και 25% της επιφάνειας του πέλματος, με το δεύτερο λάστιχο να είναι η πιο «χωμάτινη» έκδοση. Σε συνθήκες αγώνα, η γόμα αναπτύσσει από 90 ως 120 βαθμούς θερμοκρασία. Υπάρχει επίσης και ένα βρόχινο λάστιχο. Κάθε οδηγός έχει στη διάθεσή του οκτώ σετ για στεγνό και άλλα τόσα «βρόχινα», για όλο το αγωνιστικό διήμερο που αποτελείται από τρία συνολικά σκέλη ελεύθερων δοκιμών, τέσσερις κατατακτήριους αγώνες, δύο ημιτελικούς και τον τελικό.



Επί της διαδικασίας
Στους κατατακτήριους αγώνες, οι οδηγοί παρατάσσονται στην γραμμή εκκίνησης ο ένας δίπλα στον άλλο. Στα τέσσερα σκέλη διάρκειας 4 γύρων θα βρεθούν όλοι με όλους. Η κατάταξη κάθε σκέλους καθορίζει τη σειρά εκκίνησης του επόμενου, με τον ταχύτερο να έχει το προνόμιο της εσωτερικής σε σχέση με την πρώτη στροφή και τον πιο αργό στην εξωτερική. Οι υπόλοιποι ανάμεσά τους με την ίδια λογική. Στα τέσσερα “heats” συγκεντρώνουν βαθμούς. Οι 12 πρώτοι της κατάταξης πηγαίνουν στους δύο ημιτελικούς και οι τρεις πρώτοι κάθε αγώνα στον τελικό. Οι ημιτελικοί και ο τελικός είναι έξι γύρων και τα αυτοκίνητα στήνονται σε σχάρα εκκίνησης δύο σειρών.

Οι οδηγοί είναι μόνοι τους μέσα στο αυτοκίνητο, αλλά όχι και στον αγώνα. Το δεύτερο μισό τους είναι οι spotters. Βρίσκονται σε έναν πύργο ελέγχου, όλοι μαζί, ένας για κάθε οδηγό. Παρακολουθούν την εξέλιξη του αγώνα και δίνουν στον οδηγό ρυθμό. Τον παροτρύνουν να πιέσει, τον ενημερώνουν για μια επικείμενη επίθεση ώστε να αμυνθεί και μαζί βρίσκουν την κατάλληλη στιγμή για τον Joker lap. Κάθε οδηγός είναι υποχρεωμένος να κάνει έναν Joker lap σε κάθε διαγωνιστικό σκέλος. Να περάσει δηλαδή από την εναλλακτική χάραξη σε ένα τμήμα της πίστας που προσθέτει περίπου δύο δευτερόλεπτα στον γύρο. Έτσι ανακατεύεται ακόμη περισσότερη η τράπουλα και δημιουργούνται ευκαιρίες για ανακατατάξεις μέσα στον αγώνα. Ακούγεται ως ποινή, αλλά μπορεί να είναι και ευκαιρία. Ουσιαστικά είναι μια στρατηγική επιλογή. Αν για παράδειγμα κάποιος οδηγός είναι λίγο πιο γρήγορος, μερικά δέκατα, αλλά δεν μπορεί να προσπεράσει, από το να μείνει κολλημένος σε μια μονομαχία έχει το περιθώριο να κάνει τον Joker lap. Να βγει σε καθαρή πίστα, να κινηθεί στο δικό του όριο, όχι στου αντιπάλου και να πάρει την θέση όταν εκείνος θα μπει για το δικό του Joker lap. Δίνει φοβερό ενδιαφέρον στον αγώνα, όχι μόνο από άποψη στρατηγικής, αλλά και οδηγική. Στην πίστα της Βαρκελώνης, ο οδηγός που έρχεται από Joker lap έχει χάσει μεν χρόνο, αλλά έχει πολύ περισσότερη φόρα στην πρώτη στροφή από αυτόν που βγαίνει από την τελευταία στροφή της κανονικής χάραξης. Εκεί ξεχώριζες τους κορυφαίους. Τους μεν, από τη μαεστρία με την οποία προστάτευαν τη θέση τους από την επίθεση του φορτσάτου αντιπάλου που ερχόταν από μακριά με όσα. Τους δε, από το θράσος με το οποίο έμεναν τέρμα γκάζι στην εξωτερική, ξεσηκώνοντας το πλήθος.



Αυτό είναι ίσως και το πιο περίπλοκο κομμάτι στην παρακολούθηση ενός αγώνα rallycross. Κατά τα άλλα, δεν χρειάζεσαι ούτε καν το live timing στο κινητό. Όλη η δράση είναι μπροστά στα μάτια σου. Όχι απλωμένη σε εκατοντάδες χιλιόμετρα Ε.Δ, ούτε στα 300+ km ενός GP.