Ο κόσμος της F1 περίμενε αυτή την πρώτη περίοδο χειμερινών δοκιμών με ιδιαίτερη ανυπομονησία, μετά τις σημαντικές αλλαγές στους κανονισμούς. Όλοι περιμένουν ότι τα νέα μονοθέσια θα είναι πιο συναρπαστικά στην όψη και πιο γρήγορα, προσφέροντάς μας εντυπωσιακό θέαμα και ενδιαφέροντες αγώνες.

Οι δύο πρώτες παρατηρήσεις, ως θεατές από την κερκίδα: Πρώτον, τα άσχημα shark fins δεν προλαβαίνεις να τα δεις όταν τα αυτοκίνητα κινούνται, το μάτι καταγράφει μόνο τη βασική σιλουέτα. Και δεύτερον, τα αυτοκίνητα δεν κουνιούνται από τη γραμμή τους. Δεν γλιστρούν. Δεν βλέπεις διορθώσεις με το τιμόνι. Δεν βλέπεις στην έξοδο των αργών στροφών να παλεύουν με το γκάζι να βάλουν την τερατώδη ροπή στην άσφαλτο, διορθώνοντας με ανάποδο. Το κράτημα που έχουν φέρει οι αεροδυναμικές αλλαγές και τα μεγαλύτερα λάστιχα είναι εξωπραγματικό. Οι ταχύτητες διέλευσης στις στροφές έχουν αυξηθεί δραματικά.

Κάθε σημαντική αλλαγή κανονισμών, δημιουργεί ευκαιρίες. Κυρίως για αυτούς που κυνηγούν τον πρώτο. Αυτή τουλάχιστον την ελπίδα έχει ο κόσμος της F1, που θέλει να δει τις Red Bull και Ferrari, τουλάχιστον, να συναγωνίζονται την Mercedes. Όση δουλειά κι αν έχει προηγηθεί στα εργοστάσια, στην αεροδυναμική σήραγγα και στα διάφορα προγράμματα προσομοίωσης, η πίστα είναι εκεί όπου κρίνονται όλα. Και μπορεί όλα να πάνε πολύ καλά ή πολύ στραβά. Ας δούμε λοιπόν πως εμφανίστηκαν σε αυτή την πρώτη περίοδο δοκιμών ένας ένας οι σημαντικότεροι «παίκτες».



Mercedes – Εφιαλτικό σενάριο
Όχι για την ίδια. Αλλά για τους αντιπάλους της και το θέαμα. Η Mercedes φαίνεται να συνεχίζει με κεκτημένη ταχύτητα από τις προηγούμενες χρονιές. Και να έχει και φέτος το πιο «έτοιμο» αυτοκίνητο, σε αυτή τη φάση της χρονιάς. Άρα ένα σημαντικό προβάδισμα για την συνέχεια. Βάζει εκατοντάδες γύρους καθημερινά, απροβλημάτιστα, με τους μηχανικούς να συγκεντρώνουν στοιχεία για την αεροδυναμική και τα νέα λάστιχα. Το σχετικά απλό αεροδυναμικό concept δείχνει να αποδίδει εξαιρετικά. Και χθες, δεύτερη μέρα δοκιμών, ο καλύτερος χρόνος της ήρθε χωρίς το αντιπαθητικό shark fin, το οποίο δοκίμασαν και οι δύο πιλότοι.

Σύμφωνα με όλες τις εκτιμήσεις στα πάντοκ, δεν έχει ακόμη ξεδιπλώσει την πλήρη δυναμική του κινητήρα της. Ο οποίος λέγεται ότι είναι σημαντικά πιο ισχυρός. Κύριο χαρακτηριστικό των αλλαγών στο αεροδυναμικό πακέτο είναι οι αυξημένες αντιστάσεις. Λόγω της μεγαλύτερης μετωπικής επιφάνειας των ελαστικών, της εμπρός πτέρυγας και των sidepods. Οι τελικές ταχύτητες αναμένονται χαμηλότερες φέτος, παρά την μικρή αύξηση ιπποδύναμης που φυσιολογικά έχει φέρει η εξέλιξη των κινητήρων και τα 5 επιπλέον κιλά καυσίμου που έχουν στην διάθεσή τους οι ομάδες. Αν λοιπόν ο κινητήρας της Mercedes έχει το σοβαρό πλεονέκτημα σε δύναμη που φημολογείται ότι έχει, αυτό θα επιτρέψει στην ομάδα να αντισταθμίσει σε μεγαλύτερο βαθμό από τους αντιπάλους το πρόβλημα των αυξημένων αντιστάσεων, ως και να το εξαλείψει. Και σε κάθε περίπτωση, να αξιοποιήσει στο μέγιστο την επιπλέον κάθετη δύναμη και την αυξημένη πρόσφυση των φαρδύτερων ελαστικών.

Μεταφέροντας κλίμα, με ό,τι μπορεί αυτό να σημαίνει, πρέπει να τονίσουμε πόσο πιο χαλαροί είναι οι άνθρωποι της Mercedes σε σχέση με το άγχος της Ferrari και της Red Bull και την κατήφεια της McLaren. Είναι τέτοια η αυτοπεποίθησή τους που δεν πιέζονται καν να καλύψουν το μονοθέσιό τους όταν παρκάρει μπροστά στο box της ομάδας, όπως κάνουν σε Ferrari και Red Bull.

Οι οδηγοί είναι ευχαριστημένοι με το αυτοκίνητο, την ταχύτητα, την αξιοπιστία του. Χθες, Τρίτη, ο Hamilton οδήγησε το πρωί, συλλέγοντας δεδομένα για την αεροδυναμική και τους κραδασμούς, πριν προχωρήσει σε δοκιμές set up των μαλακών γομών της Pirelli. Έκανε 66 γύρους, σχεδόν την απόσταση ενός αγώνα, με καλύτερο χρόνο 1’20”983 με την πολύ μαλακή. Ο Hamilton ανέφερε μελανιές σε σημεία του σώματος που δεν είχε ποτέ πριν, πράγμα που δείχνει τον βαθμό δυσκολίας που βάζει στην οδήγηση το αυξημένο κράτημα των νέων αυτοκινήτων. Η κούραση μπορεί να είναι ένα στοιχείο που θα παίξει ρόλο στην εξέλιξη των αγώνων, ειδικά σε πιο θερμές συνθήκες. Το απόγευμα ο Bottas γύρισε περίπου δύο δευτερόλεπτα πιο αργά από τον Hamilton, με τη μεσαία γόμα όμως. Έκανε 102 γύρους, άρα προφανώς ήταν σε διαφορετικό πρόγραμμα και με βαρύτερο φορτίο καυσίμου.

Τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές η  Mercedes με τον Bottas στην πίστα έχει την άνεση να κάνει δοκιμές pitstops, καθαρών ή μαζί με ποινή 5”. Και μικρά σκέλη δύο-τριών γύρων. Σε ένα από τα οποία ο Φιλανδός έγραψε 1’19”838 με χρησιμοποιημένη ultra soft γόμα. Και λίγο αργότερα το κατέβασε ένα δέκατο ακόμη, σε 1’19”705.

Ferrari – Άγχος
Είναι εξαιρετικά πιεσμένοι και φαίνεται από την εσωστρέφεια στην οποία είναι βυθισμένοι. Έχουν τις λιγότερες δυνατές επαφές με τον Τύπο. Ενώ όλες οι ομάδες έχουν debrief με τουλάχιστον έναν οδηγό και ένα υψηλόβαθμο στέλεχος στο τέλος κάθε μέρας, η Ferrari έχει προγραμματίσει μόλις δύο συνεντεύξεις Τύπου συνολικά, για τις τέσσερις μέρες.

Το αυτοκίνητο πάντως είναι αξιόπιστο, δίνοντας στην ομάδα την δυνατότητα πολλών γύρων. Ο Raikkonen χθες ήταν λίγο άρρωστος, παρόλα αυτά κατάφερε να κάνει τον ταχύτερο γύρο της ημέρας με 1’20”960. Και μάλιστα με τα μαλακά λάστιχα, έναντι των πολύ μαλακών με τα οποία έκανε τον χρόνο του ο Hamilton. Με δεδομένο ότι οι δύο γόμες έχουν διαφορά τουλάχιστον 0,6”, πρέπει μάλλον να υποθέσουμε ότι οι δύο ομάδες ήταν σε διαφορετικό πρόγραμμα (άλλο φορτίο καυσίμου, ρυθμίσεις, κ.λπ). Παρά το ότι η Ferrari είναι τόσο πιο γρήγορη.

Το περίπλοκο, ειδικά στη περιοχή μπροστά από τα sidepods, αεροδυναμικό πακέτο φαίνεται πως λειτουργεί με αρκετό rake, την κλίση δηλαδή προς τα εμπρός που χαρακτηρίζει και το αυτοκίνητο της Red Bull, αντίθετα με τη Mercedes που έχει το αυτοκίνητο σε εντελώς παράλληλη θέση σε σχέση με την άσφαλτο.

Δεν θα μπούμε σε χωράφια που δεν γνωρίζουν παρά οι ίδιοι οι μηχανολόγοι των ομάδων σχετικά με το αποτέλεσμα και το ποιος το κάνει καλύτερα. Πάντως σίγουρο είναι ότι οι δύο κινητήρες κάνουν διαφορετικά την ανάκτηση ενέργειας, με ένα ήχο που θυμίζει το ρετάρισμα της λειτουργίας του traction control να βγαίνει από τον ιταλικό V6 στην ενδιάμεση φάση από το φρένο στο γκάζι.



Red Bull – Ύποπτη σιγή
Αντιμετώπισαν προβλήματα την πρώτη μέρα και την δεύτερη δεν εντυπωσίασαν με την απόδοσή τους. Το αυτοκίνητο δείχνει λιτό αεροδυναμικά, αλλά είναι παραπάνω από βέβαιο ότι στη Μελβούρνη θα έχει πρόσθετα στοιχεία.

Ο κινητήρας της Renault, σύμφωνα με ασφαλείς εκτιμήσεις, είναι στο επίπεδο που θα επιτρέψει στην Red Bull να παλέψει με τις Mercedes και Ferrari. Το αυτοκίνητο όπως κάθε χρόνο είναι στημένο με έντονη κλίση προς τα εμπρός, πράγμα που μεγιστοποιεί την απόδοση του διαχύτη. Όμως αυτή η σχεδιαστική φιλοσοφία βασίζεται πολύ στην υδραυλικά προφορτισμένη ανάρτηση, μια τεχνολογία που επιτρέπει την αποθήκευση ενέργειας η οποία απελευθερώνεται σταδιακά, παθητικά, σύμφωνα με τις αεροδυναμικές απαιτήσεις. Τεχνολογία την οποία η Ferrari με «διευκρινιστικές ερωτήσεις» προς την FIA για τη νομιμότητά της πιέζει να καταργήσει. Και ήδη σήμερα στην πίστα έχουν αρχίσει έλεγχοι στις ομάδες που την χρησιμοποιούν, ενώ μία λέγεται πως την αφαίρεσε.



McLaren – Ψυχραιμία
Η ομάδα αντιμετώπισε προβλήματα με διαρροή λαδιού στον κινητήρα, την πρώτη μέρα. Και ξαφνική απώλεια δύναμης του V6 χθες, Τετάρτη. Αναγκάστηκαν να αλλάξουν όλη την κινητήρια μονάδα και ο Vandoorne έκανε λίγους μόλις γύρους χθες το απόγευμα, και μόλις 28 σήμερα το πρωί ο Alonso. Η Honda έχει ακολουθήσει το δρόμο της Mercedes στη σχεδίαση του τούρμπο, αναζητώντας πιο αποτελεσματική ανάκτηση και πιο ομαλή και μεγάλης διάρκειας παροχή ηλεκτρικής ενέργειας. Είναι μία εντελώς νέα προσέγγιση από αυτή που είχαν τα προηγούμενα δύο χρόνια και εμφανίζει προβλήματα νεότητας. Αλλά το αυτοκίνητο έχει τη δυναμική, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις πολλών εδώ στην πίστα της Βαρκελώνης.



Pirelli – Κάτω από το ραντάρ
Τα νέα λάστιχα 25% πιο φαρδιά, δηλαδή +6 cm εμπρός και +8 cm πίσω. Όπως μας είπε ένας μηχανικός της Mercedes με τον οποίο μιλήσαμε, το σύνολο ζάντας και ελαστικού είναι περίπου 4 κιλά βαρύτερο για κάθε τροχό, από τα 15,3 kg περίπου που ζύγιζαν πέρσι.

Επειδή υπάρχουν φόβοι ότι οι κανονισμοί θα κάνουν μεν τα αυτοκίνητα πιο γρήγορα, αλλά όχι απαραίτητα τους αγώνες πιο συναρπαστικούς, η Pirelli ξεκαθαρίζει με κάθε τρόπο ότι έκανε αυτό ακριβώς που της ζητήθηκε.

Όπως μας είπε ο αγωνιστικός διευθυντής της Pirelli Mario Isola βάσει των δεδομένων των δύο πρώτων ημερών από τις δοκιμές, τα νέα λάστιχα έχουν λιγότερη παραμόρφωση λόγω τοπικής υπερθέρμανσης. Και μικρή διακύμανση στην απόδοσή τους. Από την άλλη, μόλις ο οδηγός πέσει σε ρυθμό συντήρησης, επανέρχονται στην φυσιολογική θερμοκρασία μέσα σε λίγες στροφές, οπότε μπορεί να πιέσει ξανά. Τα λάστιχα έχουν πολύ μικρότερη πτώση απόδοσης στην πορεία της ζωής τους, περίπου 0,6", έτσι είναι περισσότεροι οι γύροι που ο οδηγός μπορεί να πιέσει στο όριο με κάθε σετ. Οι αλλαγές αυτές έχουν να κάνουν με νέα υλικά, με την γόμα δηλαδή περισσότερο, και όχι τόσο με τον σκελετό. Το μεγαλύτερο πλάτος προφανώς βοηθά στην καλύτερη κατανομή της θερμότητας, ενώ επιτρέπει και μεγαλύτερο εύρος ρυθμίσεων στις πιέσεις αλλά και στις γωνίες της ανάρτησης. Στην ερώτηση αν το μεγαλύτερο λάστιχο είναι και πιο δύσκολο να ζεσταθεί στις κατατακτήριες δοκιμές, οπότε θα χρειάζονται δύο γύροι πριν ο οδηγός κάνει την χρονομετρημένη του προσπάθεια, η απάντηση ήταν αρνητική, αφού στην κρύα και αδούλευτη για μήνες πίστα της Βαρκελώνης οι περισσότερες ομάδες δεν χρειάζονταν πάνω από ενάμιση γύρο για να φέρουν τα Pirelli στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας.

Οι διαφορές σε χρόνο μεταξύ των γομών είναι περίπου της τάξης του ενός δευτερολέπτου, όπως ζητήθηκε από την FIA. Στην πράξη βέβαια, όταν ο Bottas άλλαξε διαδοχικά όλες τις γόμες, στη φάση που έκανε τον ταχύτερο γύρο, η διαφορά της Super Soft από την Soft ήταν περίπου στο μισό δευτερόλεπτο, και τα Ultra Soft ήταν ακόμη 0,2" πιο γρήγορη. Οδηγικά, τα φαρδύτερα λάστιχα όπως είναι προφανές δίνουν περισσότερη πρόσφυση στο τελείωμα του φρεναρίσματος και στην έξοδο των αργών στροφών, εκεί που η αεροδυναμική δεν παίζει ιδιαίτερο ρόλο.

Το feedback των περισσότερων οδηγών για τα λάστιχα είναι θετικό, κυρίως για τον λόγο που αναφέραμε νωρίτερα. Γιατί τους δίνουν το περιθώριο να πιέσουν στο όριο για περισσότερους γύρους, αντί να επιδίδονται σε έναν αγώνα συντήρησης.

Η Pirelli εκτιμά ότι ο στόχος για γρηγορότερα κατά 5 δευτερόλεπτα μονοθέσια το 2017 σε σχέση με πέρσι θα επιτευχθεί. Ο Mario Isola βάζει στοίχημα ότι στο τέλος και της δεύτερης περιόδου χειμερινών δοκιμών οι χρόνοι θα κυμαίνονται χαμηλά στο 1’18” στην συγκεκριμένη πίστα, την στιγμή που ο χρόνος της pole position του ισπανικού GP το 2016 ήταν 1’22”.



Μιλήσαμε με τον φημισμένο τεχνικο αναλυτή Graig Scarborough και μας είπε τα εξής: 
Σε ό,τι έχει να κάνει με την δυναμική των μονοθεσίων, η Mercedes είναι πρώτη, η Ferrari είναι καλύτερη από το αναμενόμενο, έχει καλό αυτοκίνητο και δυνατό μοτέρ. Μετά από όλη αυτή την αναστάτωση στο διοικητικό κομμάτι περιμέναμε ότι θα είχε καταρρεύσει. Η Red Bull έχει απόδοση την οποία δεν έχει ακόμη δείξει. Η Toro Rosso και η Force India θα παλεύουν για την 4^η θέση. Το αυτοκίνητο της Haas δείχνει καλό, αλλά δεν αποδίδει, για την ώρα. Η κατάσταση στην McLaren δεν είναι όσο άσχημη φαίνεται σήμερα. Πέρσι ξεκίνησε από την τελευταία θέση και έφτασε στη μέση του γκρουπ των best of the rest. Φέτος ξεκινά από την μέση και θα πάει προς τα εμπρός. Χρειάζεται ψυχραιμία.

Έξι μήκη αυτοκινήτου, περίπου 30 μέτρα μικρότερη, είναι πλέον η ζώνη φρεναρίσματος στην 1^η στροφή, λόγω της αυξημένης κάθετης δύναμης και των φαρδύτερων ελαστικών.

Τα αυτοκίνητα δεν θα μπορούν να ακολουθήσουν από κοντά το ένα στο άλλο. Ο λόγος είναι ότι οι εμπρός πτέρυγες σήμερα είναι μορφοποιητές ροής με στόχο κυρίως να διαχειριστούν το αεροδυναμικό πρόβλημα των εμπρός τροχών. Αν αλλάξει η φιλοσοφία σχεδίασης τους, μπορούν να γίνουν αυτό για το οποίο αρχικά επινοήθηκαν: Για να παράγουν κάθετη δύναμη. Τότε τα μονοθέσια δεν θα ήταν τόσο ευαίσθητα αεροδυναμικά και θα μπορούσαν να πλησιάσουν το ένα το άλλο, ενώ ταυτόχρονα θα είχαν κάθετη δύναμη για να βγάλουν τους χρόνους που πρέπει να έχει ένα μονοθέσιο F1. Ο Ross Brawn γνωρίζει πολύ καλά αυτά τα πράγματα.

Θα μεγαλώσουν τις ζώνες DRS σε πολλές πίστες ώστε το προσπέρασμα να γίνεται όσο ακόμη τα αυτοκίνητα είναι στο γκάζι.

Η εκτίμηση είναι ότι στις περισσότερες πίστες, ειδικά αυτές που έχουν γρήγορες στροφές και στις οποίες η αεροδυναμική παίζει τον μεγαλύτερο ρόλο, όπως το Silverstone, το Spa ή και η Βαρκελώνη, οι χρόνοι θα πέσουν περισσότερο από 5 δευτερόλεπτα.

Δεν τους νοιάζει πλέον η ισορροπία ανάμεσα στην κάθετη δύναμη και στην οπισθέλκουσα. Κερδίζουν τόσο στις στροφές που η τάση είναι να επιλέγουν πάντα set up με γνώμονα τη μέγιστη κάθετη δύναμη χωρίς να νοιάζονται ιδιαίτερα για το τι θα χάνουν στην ευθεία.

Είδαμε ακόμη… [δείτε στην gallery]
Τον Hakkinen που ήρθε οδικώς με την προσωπική του McLaren P1 από το Monaco.
Τον Felipe Massa με νοικιασμένη Alfa Romeo Giulia.
Τον Alain Prost, που θα είναι πλέον τακτικός στα paddocks μετά τον ρόλο που ανέλαβε στην Renault.
Τον Ross Brawn που έχει αναλάβει εκτελεστικός διευθυντής της Liberty Media, του νέου ιδιοκτήτη της Formula 1.
Τον Pascal Wehrlein να σχολιάζει για την τηλεόραση αφού δεν μπορεί να οδηγήσει, μετά την τούμπα του στο Race Of Champions.
Τον Carlos Sainz, τον αυθεντικό, που εξακολουθεί να προσελκύει περισσότερους θαυμαστές από τον Jr.