Main menu

Mιχάλης Γεωργιάδης
Κυριακή, 22 Οκτωβρίου 2017 - 3:21μμ

70 χρόνια Ferrari: Δοκιμάζουμε τρεις Ferrari 360

Ο εκσυγχρονισμός είχε ξεκινήσει με την F355. Όμως η πρώτη ύστερα από δεκαετίες Ferrari που δεν είχε ανάγκη το βαρύ όνομα για να της συγχωρεθούν αμαρτίες και ελαττώματα ήταν η 360 Modena.

Η Ferrari 360 Μοdena είχε να αντιμετωπίσει μία τεράστια πρόκληση. Να αντικαταστήσει τη λατρεμένη F355. Σε περιπτώσεις όπως αυτή, το να φτιαχτεί ένα καλύτερο αυτοκίνητο είναι μάλλον εύκολη υπόθεση. Έχει να κάνει με την επιστήμη, την τεχνολογία και το μπάτζετ. Με αριθμούς δηλαδή, μεγέθη μετρήσιμα. Αντιθέτως, η αναμέτρηση με ένα θρύλο αφορά στο συναίσθημα και μόνο. Και εκεί τόσο οι πελάτες όσο και το ευρύτερο κοινό μπορεί να αντιδράσει απρόβλεπτα.

Ο στόχος της Ferrari με την 360 Modena ήταν να παρουσιάσει ένα σύγχρονο αυτοκίνητο, ευρύχωρο, φιλικό, άνετο, πρακτικό στην καθημερινή χρήση, καλά εξοπλισμένο και ποιοτικό. Το οποίο από την άλλη θα διατηρούσε τον ακραίο, σκληροπυρηνικά οδηγοκεντρικό χαρακτήρα. Ήταν η εποχή που στο Maranello, υπό την διοίκηση του LucadiMontezemolo, αναζητούσαν τον όγκο πωλήσεων, εξαργυρώνοντας σε ζεστό χρήμα (το οποίο θα της έφερνε και ανεξαρτησία) το μύθο και την παρουσία δεκαετιών στους αγώνες. Είναι πολύ χαρακτηριστικό ότι στο λανσάρισμα του μοντέλου τα στελέχη της μάρκας εκτιμούσαν ότι η 360 θα αποτελέσει το 65% της ετήσιας παραγωγής.

Ένα βήμα τη φορά
Ίσως να μην υπήρχε πράγματι λόγος. Ίσως απλώς να μην υπήρχαν τα χρήματα. Πάντως η Ferrari επέλεξε τότε να διατηρήσει τον κινητήρα της F355, με το μπλοκ V8 και τις πέντε βαλβίδες στον κύλινδρο. Και να εστιάσει την προσοχή και τους πόρους στο πλαίσιο. Αυξάνοντας τη διαδρομή κατά 2 mm, ο κυβισμός ανέβηκε στα 3,6 λίτρα και η απόδοση από τους 380 ίππους στις 8.250 rpm έφτασε τους 400 στις 8.500 rpm. Η ροπή αυξήθηκε επίσης οριακά, αλλά έπεσαν σημαντικά οι στροφές της μέγιστης τιμής, προς όφελος της οδηγησιμότητας. Έτσι από τα 37 kgmστις 6.000 rpm της F355, η «Modena» έβγαζε 38 στις 4.750. Η μετάδοση ήταν επίσης χωρίς ουσιαστικές αλλαγές. Εκτός από το κλασικό 6άρι χειροκίνητο με χτένι, το οποίο είχε ήδη αρχίσει να χάνει έδαφος στις πωλήσεις, προσφέρονταν με το ημιαυτόματο F1 η ζήτηση για το οποίο έφτανε το 80%. Στην ουσία ήταν ένα χειροκίνητο με αυτοματοποιημένη τη λειτουργία του (μονού φυσικά) συμπλέκτη. Το διαφορικό ήταν μηχανικό μπλοκέ.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την Ferrari 488 Spider [video]

Η Ferrari χαρακτήριζε την 360 Modena την πιο προηγμένη που είχε κατασκευαστεί μέχρι τότε. Και αναφέρονταν κυρίως στο αλουμινένιο σασί, με δοκούς εμπρός και πίσω από το θάλαμο επιβατών για την στήριξη της ανάρτησης, του κινητήρα και της μετάδοσης. Το οποίο συνδύαζε τα χαρακτηριστικά του μονοκόκ και του χωροδικτυώματος.Παρόλο δε που ήταν μεγαλύτερο προς όφελος της ευρυχωρίας της καμπίνας και της εύκολης πρόσβασης των επιβατών, αλλά και για να υποστηριχθεί η αρχιτεκτονική της μετάδοσης με το κιβώτιο πλέον τοποθετημένο κατά μήκος σε συνέχεια του V8, ήταν ελαφρύτερο από την αντίστοιχη βασική δομή της F355 κατά 100 κιλά. Και πιο άκαμπτο στη στρέψη σε ποσοστό 40%. Η ανάρτηση αποτελούνταν από διπλά ψαλίδια σε όλες τις γωνιές, με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ.



Παρότι ο Enzo έλεγε ότι η αεροδυναμική είναι για αυτούς που δεν ξέρουν να φτιάχνουν κινητήρες, στη σύγχρονη Ferrari του Montezemolo, που ανέλαβε τα ηνία ύστερα από το θάνατο του «Γέρου» είχαν καταλάβει από την F355 ακόμη (η οποία είχε επίπεδο πάτωμα αξιοποιώντας το groundeffect), την τεράστια σημασία του σχεδιασμού στη σήραγγα. Τόσο για τις επιδόσεις όσο κυρίως για το κράτημα. Η προσήλωση στις επιταγές της αεροδυναμικής επέδρασε ριζικά στην εμφάνιση των Ferrari. Η 360 Modena ήταν η πρώτη χωρίς τη χαρακτηριστική κλασική κεντρική οβάλ εισαγωγή αέρα. Αντιθέτως, τόσο εμπρός όσο και πίσω, το κέντρο του προφυλακτήρα ήταν ανασηκωμένο. Και στα άκρα υπήρχαν δύο μεγάλοι αεραγωγοί. Εμπρός φιλοξενούσαν τα ψυγεία υπό γωνία, ενώ πίσω τις εξατμίσεις. Το κεντρικό τμήμα του εμπρός προφυλακτήρα ακολουθούσε τη λογική του ανασηκωμένου ρύγχους των μονοθεσίωνF1, οδηγώντας τη ροή του αέρα κάτω από το πάτωμα. Ο οποίος κατέληγε στο μεγάλο διαχύτη στο πίσω μέρος.

Καθυστερημένη αναγνώριση
Το γεμάτο καμπύλες της 360 έχει, εκτός από το οβάλ άνοιγμα της μάσκα,ς έχει χάσει τους μεγάλους πλευρικούς αεραγωγούς για την ψύξη του κινητήρα. Πρώτον διότι τα ψυγεία είχαν μεταφερθεί εμπρός, δεύτερον διότι δημιουργούσαν μεγάλη αεροδυναμική αντίσταση. Τη θέση τους είχαν πάρει μικρότερες εισαγωγής στα μαρσπιέ και ψηλά στα ανασηκωμένα πίσω φτερά που θύμιζαν σαφώς την 250 LM, την τελευταία Ferrari που νίκησε στο LeMans.

Δείτε ακόμη Δοκιμάζουμε την Ferrari 458 Speciale [video]

Η 360 Modena είναι έργο του στούντιο Pininfarina. Η σχέση του Maranello με το διάσημο οίκο ήταν ανέκαθεν στενή, αλλά και ενίοτε ταραχώδης. Εκείνη την εποχή η Ferrari έλεγε ότι είχε ζητήσει πρόταση και από την Italdesign του Giorgetto Giugiarro. Η αλήθεια είναι ότι μετά τη συνταρακτική εμφανισιακά F355, η 360 Modena έμοιαζε κάπως… χλιαρή. Ανάλογη περίπτωση με την Porsche 911/996 ύστερα από την 993. Αυτή η ξαφνική «στροφή στην ποιότητα» με τις απαλές γραμμές και ήπια μοτίβα αντιμετωπίστηκαν με δυσπιστία από τους φανατικούς. Για καιρό, η 360 ήταν η λιγότερο επιθυμητή στην αλυσίδα των σπουδαίων κεντρομήχανων V8 Ferrari. Το ίδιο ίσχυε και για την 996 στη σειρά των 911. Σήμερα νομίζω η «Modena» έχει βρει τη θέση που της αξίζει στις καρδιές των οπαδών της μάρκας. Η 996 πάλι, δεν νομίζω ότι έχει πετύχει κάτι αντίστοιχο μεταξύ των φίλων και συλλεκτών Porsche.



Ένα από σχεδιαστικά highlights της 360 που έγινε μόδα τα χρόνια που ακολούθησαν ήταν το γυάλινο κάλυμμα του κινητήρα. Πλέον αν τύχαινε να πετύχεις μια Ferrari παρκαρισμένη στο δρόμο, μπορούσες να δεις από κοντά τα… απόκρυφα της: Τις κόκκινες κεφαλές, τις αλουμινένιες τάπες λαδιού, τιςπερίτεχνα πλεγμένες πολλαπλές εξαγωγής. Μικρά έργα τέχνης, υλικό παιδικών ονείρων και αντρικών φαντασιώσεων.

Κατάφεραν μάλιστα να διατηρήσουν το στοιχείο αυτό ακόμη και στην ανοιχτή έκδοση. Η Spider ακολούθησε σχεδόν ένα χρόνο μετά την κουπέ. Προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η απώλεια σε ακαμψία, η ανοιχτή έκδοση είχε προβλεφθεί στον αρχικό σχεδιασμό της βασικής δομής. Χρειάστηκε να ενισχυθούν ελαφρώς τα μαρσπιέ και η ακαμψία του πατώματος στο εμπρός μέρος και να ανασχεδιαστεί το πλαίσιο του παρμπρίζ. Οι δύο καμπούρες που ακολουθούν το rollbar πάνω από το κεφάλι οδηγού και συνοδηγού έδιναν, δίνουν ακόμη δηλαδή, την εντύπωση δύο σιαμαίων μονοθεσίων F1. Τότε, όταν οδηγούσα μέσα από τις σελίδες των περιοδικών της εποχής ορκιζόμουν ότι «αν, ποτέ… μόνο κλειστή». Σήμερα, το ξανασκέφτομαι. Δηλαδή, δεν χρειάζεται να το σκεφτώ και πολύ, διότι είναι και οι δύο εδώ μπροστά μου.

Κυρία
Η μαύρη κουπέ με το χειροκίνητο κιβώτιο είναι σε κατάσταση βιτρίνας. Τόσο αυθεντική, ανέγγιχτη από το χρόνο αλλά και από άνθρωπο. Λες και έχει ξεπηδήσει μόλις από τις σελίδες του presskit.

Διαβάστε ακόμη Δοκιμάζουμε την Ferrari 355 Spider

Η οδήγηση μας είναι προσαρμοσμένη στο καρδιοχτύπι του ιδιοκτήτη που σε τιμά με την εμπιστοσύνη του. Έτσι κι αλλιώς δεν χρειάζεται να ρισκάρεις για να καταλάβεις το άλμα προόδου που είχε κάνει η Ferrari με αυτό το πλαίσιο σε σχέση με την F355. Κάθεσαι πιο σωστά, με το τιμόνι και τα πεντάλ κεντραρισμένα σε σχέση με το κάθισμα. Η πληροφορία από το δρόμο κυκλοφορεί στο νευρικό σου σύστημα με την ίδια φυσικότητα που το αίμα κυλά στις φλέβες. Χωρίς ηλεκτρονικά να σε σώσουν από τη στραβή κι όμως νιώθεις ότι δεν θα σε προδώσει. Το ρύγχος έχει ανάλαφρη αίσθηση και μια συναρπαστική αμεσότητα. Στρίβει με μικρότερη κίνηση των χεριών χάρη στην πιο γρήγορη κρεμαγέρα, με 2,7 από 3,2 στροφές από τέρμα σε τέρμα. Αντίστοιχα πιο εύκολη είναι και η διόρθωση με ανάποδο τιμόνι. Η ανάρτηση συνδυάζει άνεση και ποιότητα κύλισης Mercedes με έλεγχο Ferrari. Για το δεύτερο αρκεί να πατήσεις το πλήκτρο Sport, ώστε μαζί με το γκάζι που γίνεται πιο κοφτερό να αλλάξει και η ρύθμιση των βαλβίδων που ελέγχουν τη ροή του υδραυλικού υγρού μέσα στο έμβολο των αμορτισέρ. Η συμπεριφορά είναι ουδέτερη, λίγη υποστροφή στην υπερβολική ταχύτητα εισόδου διορθώνεται εύκολα με το τιμόνι ή/και το γκάζι χωρίς να δαγκώνει.



Ο χαρακτηριστικός μεταλλικός ήχος συνοδεύει την κίνηση το χεριού, καθώς οδηγεί τον ψιλόλιγνο λεβιέ αποφασιστικά από τη μια θυρίδα στην άλλη. Μηχανική αίσθηση που χαρακτηρίζεται από ακρίβεια. Ένα αξεπέραστο αντρικό φετίχ, ισχυρό όπως ένα Rolex Daytona στον καρπό του Paul Newman ή ένα τσιγάρο στα δάχτυλα του James Dean. Οι αλλαγές επιβάλλεται να γίνονται με αρχοντιά, οι καρφωτές δεν ταιριάζουν στο κόσμημα. Κι ας πέσουν λίγο οι στροφές. Έχεις περισσότερο χρόνο να ακούς τον υπέροχο V8 να γεμίζει το στροφόμετρο. Ο V8 δουλεύει γλυκά, πολιτισμένα. Το μεγαλύτερο μήκος των εξατμίσεων και η διαφορετική διαχείριση των εξατμίσεων με τις βαλβίδες στους αυλούς της εξαγωγής, σε συνδυασμό με την καλύτερη ηχομόνωση, έχουν μετριάσει την ένταση σε σχέση με την F355 που είχαμε οδηγήσει πριν λίγο καιρό. Οι παλμοί παραμένουν πιο χαμηλά, παρότι ο ρυθμός είναι πιο γρήγορος. Όσο ανεβαίνουν οι στροφές περιμένεις ένα ξέσπασμα. Που δεν έρχεται. Ή τέλος πάντων δεν είναι όσο ισχυρό φανταζόσουν, όσο αγωνιώδες το ένιωθες στο τιμόνι της F355.

Διαβάστε ακόμη Δοκιμάζουμε την Ferrari 456M GTA

Η ανοιχτή έκδοση αφήνει περισσότερο από τον ήχο του V8 να φτάνει στα αυτιά των επιβατών. Κι αυτό από μόνο του κάνει την εμπειρία πιο δυνατή. Λίγα επιπλέον κιλά, σκληρότερο πάτωμα και κάποιες μικροαλλαγές στην ανάρτηση έκαναν υποτίθεται λίγο πιο ευαίσθητη και υποστροφική τη Spider, αλλά πρέπει να ξεπεράσεις το όριο μιαςγνωριμίας-φωτογράφισης με αυτοκίνητα ιδιωτών για να καταλάβεις τις όποιες διαφορές. Αν και λάτρης του κλασικού χειροκίνητου, οφείλεις να παραδεχτείς ότι το ημιαυτόματο κιβώτιο F1 σωστά προτιμήθηκε από τους περισσότερους πελάτες. Αν και μάλλον για διαφορετικούς λόγους από αυτούς που σκέφτεσαι. Σίγουρα ήταν πιο άνετο για αυτούς που απλώς «έσερναν» τις 360 στα μπουζούκια. Αλλά είναι και ασύγκριτα πιο γρήγορο, σε βοηθά να συγκεντρωθείς στην ουσία, στο τιμόνι, στη γραμμή σου. Και αναδεικνύει αυτό που ήθελε τότε να δείξει ο Montezemolo με την 360 Modena: Τη σύγχρονη Ferrari. Σε σχέση με την F355 είναι πιο γρήγορο και πολιτισμένο στη λειτουργία, χάρη στον ηλεκτρονικό έλεγχο του γκαζιού.

Λύσσα
Σύντομα έγινε κατανοητό ότι λόγω του εξαιρετικά πολιτισμένου χαρακτήρα της 360 Modena είχε δημιουργηθεί ο χώρος για μια πιο ακραία, σκληροπυρηνική εκδοχή. Εδώ που τα λέμε, ήταν επιβεβλημένο. Έτσι προέκυψε η Challenge Stradale. Όπως λέει και το όνομά της, μια έκδοση δρόμου της αγωνιστικής 360 του Ferrari Challenge. Για την οποία το σημαντικότερο δεν ήταν το πόσο διαφορετικά θα πατά ή πόσο πιο γρήγορα θα πηγαίνει, αλλά το πόσο πιο συναρπαστική θα… ακούγεται. Σε αυτό ακριβώς έβαλαν τα δυνατά τους και το αποτέλεσμα είναι να θεωρείται ακόμη και σήμερα από πολλούς η Ferrari με το καλύτερο soundtrack. Βγάζει μόλις 25 άλογα παραπάνω, αλλά έτσι όπως αλλάζει τόνο και ύφος, όπως ουρλιάζει σπαραχτικά πέρα από τις 6.000 rpm ως τον κόφτη στις 8.500 rpm νομίζεις ότι έχεις +100 κάτω από το δεξί πόδι. Ότι το γκάζι έχει αποκτήσει άλλο τόσο βάθος. Ο ήχος πολλαπλασιάζει την αίσθηση της επιτάχυνσης. Νομίζεις ότι σε ρουφάει ο ορίζοντας. Αυτό ναι, είναι όντως «ιλιγγιώδης ταχύτητα», όχι όπως βλακωδώς χρησιμοποιείται ο όρος στα δελτία ειδήσεων.



Η αλήθεια είναι η αύξηση της ισχύος κατά 25 ίππους έγινε σε συνδυασμό με μείωση του βάρους κατά 110 κιλά. Τα οποία εξοικονομήθηκαν αφαιρώντας τη μοκέτα από τα περισσότερα σημεία, αντικαθιστώντας τα βαριά πάνελ στις πόρτες με ανθρακονημάτινα, αλλά και τα αφράτα καθίσματα με αγωνιστικά «ξερά» μπάκετ, το πίσω τζάμι από Lexan είναι 55% ελαφρύτερο από το κανονικό. Ανθρακόνημα χρησιμοποιήθηκε επίσης για τους καθρέφτες και τα φιλτροκούτια. Εξοικονομήθηκε βάρος και από τη μη αναρτώμενη μάζα, με ελαφρύτερους τροχούς (παρότι μεγαλύτεροι, 19 πλέον ιντσών), αλουμινένιες δαγκάνες και κεραμικούς δίσκους. Τα ελατήρια της ανάρτησης είναι από τιτάνιο. Όπως και οι μπιέλες του κινητήρα. Από τα 3,2 kg/PS της Modena, η αναλογία kg/PS της Challenge Stradale δεν ξεπερνά το 2,8. Οι ανασχεδιασμένοι προφυλακτήρες, τα μαρσπιέ, το πάτωμα και άλλες λεπτομέρειες, της δίνουν 50% περισσότερη κάθετη αεροδυναμικά παραγόμενη δύναμη.

Διαβάστε ακόμη Δοκιμάζουμε την Ferrari 308 GTS

Το κίτρινο στροφόμετρο με τελική ένδειξη 10.000 rpm βγάζει μάτι. Όπως και πολλά κουμπιά στην κονσόλα, παραπέμπουν στην Enzo και υπογραμμίζουν τον ειδικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου όσο πιο εμφατικά θα μπορούσε να το κάνει η Ferrari εκείνη την εποχή. Το κιβώτιο της Stradale είναι υποχρεωτικά το ημιαυτόματο F1, με ανισομεγέθη μάλιστα paddles: το δεξί που ανεβάζεις είναι σχεδόν διπλάσιο. Η Ferrari υπόσχονταν πιο γρήγορες αλλαγές, αλλά μιλάμε για χιλιοστά του δευτερολέπτου. Η κλοτσιά στο στομάχι πάντως είναι πιο δυνατή κι αυτό έχει περισσότερη σημασία πάνω στην έξαψη της στιγμής.

Στην πίστα επιβεβαιώνει το όνομά της. Πιο ακριβής, άμεση, αιχμηρή σε κάθε αντίδραση, διαβάζει τη σκέψη σου οπότε παίζει ακόμη σημαντικότερο ρόλο να ξέρεις τι θέλεις και πως θα το πάρεις. Έχει καλύτερα μούτρα στην είσοδο, θέλει ακόμη λιγότερο τιμόνι. Άλλωστε χάρη στην ενστικτώδη απόκριση του γκαζιού και στην ποιότητα του πλαισίου τη στρίβεις περισσότερο με το δεξί πόδι και απολαμβάνεις τις κοφτές ανάσες του V8 στην πλάτη σου καθώς ελέγχεις με μικρά «πάτα άσε».

Η εμπειρία στο τιμόνι της 360 Challenge Stradale είναι… εκρηκτική. Πρωτόγονη αίσθηση σε ένα σύγχρονο μηχανολογικό πακέτο, είναι άγρια, συναρπαστική, Ferrari ως το μεδούλι.

Ferrari 360 Modena
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισµός
3.586 cc
Κύλινδροι/βαλβίδεςV8 90 μοιρών /40, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων
Διάµετροςxδιαδροµή 85 x 79 mm
ΤροφοδοσίαΨεκασμός πολλαπλών σημείων
Σχέση συµπίεσης 11,0:1
Ισχύς 400 PS @ 8.500 rpm
Ροπή 38,0 kgm @ 4.750 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,5”
Τελική ταχύτητα 295 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/χειροκίνητο ή ημιαυτόματο κιβώτιο F1 έξι σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Ανάρτηση πίσωΔιπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Φρένα εµπρόςΑεριζόµενοι δίσκοι
Φρένα εµπρόςΑεριζόμενοι δίσκοι
Διαστάσεις 4.477 x 1.922 x 1.214 mm
Μεταξόνιο 2.600 mm
Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.669-1.617 mm
Λάστιχα 215/45 R18 εμπρός, 275/40 R18 πίσω
Βάρος 1.390 kg

Ferrari 360 Challenge Stradale
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κυβισµός
3.586 cc
Κύλινδροι/βαλβίδεςV8 90 μοιρών /40, 2 ΕΕΚ σε κάθε σειρά κυλίνδρων
Διάµετροςxδιαδροµή 85 x 79 mm
ΤροφοδοσίαΨεκασμός πολλαπλών σημείων
Σχέση συµπίεσης 11,2:1
Ισχύς 425PS @ 8.500 rpmΡοπή
38,0 kgm @ 4.750 rpm
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,1”
Τελική ταχύτητα300km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς/ ημιαυτόματο κιβώτιο F1 έξι σχέσεων
Ανάρτηση εµπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Ανάρτηση εµπρός/πίσωΔιπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
Φρένα εµπρόςΚεραμικοί αεριζόµενοι δίσκοι, 6 πίστονες αλουμινένιες δαγκάνες
Φρένα πίσωκεραμικοί αεριζόμενοι δίσκοι, αλουμινένιες 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.477 x 1.922 x 1.199mm
Μεταξόνιο 2.600 mm
Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.669-1.617 mm
Λάστιχα 225/35 R19 εμπρός, 285/35R19 πίσω
Βάρος 1.280kg

Κάθε αναγνώστης του drive.gr μπορεί να εκφράζει ελεύθερα τις απόψεις του στα σχόλια, όποιες κι αν είναι αυτές. Ωστόσο κάθε σχόλιο πρέπει να εγκριθεί από τους διαχειριστές της σελίδας, οπότε δημοσιεύεται λίγη ώρα μετά την καταχώρησή του. Τα μόνα σχόλια που απαγορεύονται και άρα διαγράφονται είναι όσα περιέχουν υβριστικές ή προσβλητικές εκφράσεις ή φωτογραφίες, αυτά που γράφονται μόνο για να προκαλέσουν αναταραχή ή προσωπική αντιπαράθεση με άλλους χρήστες (flaming), όσα διαφημίζουν εταιρίες, προϊόντα ή ανταγωνιστικές ιστοσελίδες και βέβαια τα κακόβουλα, βλαπτικά και επαναλαμβανόμενα μηνύματα (spam).
Ευχαριστούμε για τη συμμετοχή σας!

Σχεδιασμός, Ανάπτυξη και Φιλοξενία