Το Mega casting είναι μια μέθοδος που κατά κάποιο τρόπο, θα επιτρέψει στη Volvo να περάσει τη διαδικασία παραγωγής των μοντέλων της στην επόμενη πίστα. Πρόκειται για μια νέα διαδικασία χύτευσης του πίσω -προς το παρόν- μέρους του πατώματος σε ένα μεγάλο ενιαίο κομμάτι, η οποία θα συνοδευτεί από μια επένδυση ύψους σχεδόν ενός δισ. ευρώ στο εργοστάσιο της εταιρείας στο Torslanda της Σουηδίας.

Το οποίο ειρήσθω εν παρόδω λειτουργεί από το 1964 και σήμερα απασχολεί 6.500 ανθρώπους, οπότε είναι το μακροβιότερο της Volvo. Πρόκειται για μια ενέργεια που μαζί με μια ακόμα παράλληλη επένδυση τριών δισ. ευρώ για την κατασκευή μπαταριών και μονάδων βαφής και τελικής συναρμολόγησης, θα επικυρώσουν τη φιλοδοξία της Σουηδικής εταιρείας στο να μετατραπεί σε έναν κατασκευαστή αμιγώς ηλεκτρικών μοντέλων από το 2030 και έπειτα.

Ωστόσο για το Mega casting συγκεκριμένα, η Volvo προσκάλεσε το DRIVE σε ένα διαδικτυακό τραπέζι, γύρω από το οποίο απαντήθηκαν οι πρώτες ερωτήσεις επί του θέματος από τον Mikael Fermr (Ph.D). Είναι ο άνθρωπος που ηγήθηκε του εν λόγω πρότζεκτ, ως υπεύθυνος για τον καθορισμό των τεχνικών και αρχιτεκτονικών οραμάτων και στρατηγικών για τη δομή του αμαξώματος, το πλαίσιο αλλά και το κλίμα του πλανήτη.

DRIVE: Το Mega casting ακούγεται ουσιαστικό όσο κι εντυπωσιακό. Ωστόσο ποια είναι τα πλεονεκτήματα που σημαίνει για το αυτοκίνητο;

Μ. Fermr: Για να το περιγράψουμε όσο πιο απλά γίνεται, σκεφτείτε ότι περίπου 100 εξαρτήματα αντικαθίστανται από ένα και μόνο κομμάτι. Είναι προφανές το πόσο λιγότερα υλικά χρησιμοποιούνται και πόσο απλοποιείται συνολικά η διαδικασία παραγωγής. Με τη σειρά του αυτό σημαίνει λιγότερο CO2  προς το περιβάλλον συγκριτικά με τη συμβατική μέθοδο, ενώ υπάρχει και πολύ μεγαλύτερη ευελιξία στο να παραμετροποιούμε τα χαρακτηριστικά ανά μοντέλο, ανά Ήπειρο, αγορά κλπ. Άρα μιλάμε και για σημαντικές οικονομίες κλίμακας σε όλα τα επίπεδα αλλά και για επιτάχυνση της παραγωγής. Σκεφτείτε ότι από τη στιγμή που έχεις την πρώτη ύλη, ο χρόνος μέχρι να έχεις έτοιμο το πάτωμα είναι πρακτικά ελάχιστος. 

DRIVE: Όσο προχωρούσε το πρότζεκτ, ποιο ήταν το δυσκολότερο πρόβλημα που κληθήκατε να λύσετε;

Μ. Fermér: Ήταν ότι μέχρι σήμερα η κατασκευή γινόταν με τελείως διαφορετικό τρόπο, με πρέσες και χυτοσίδηρο δηλαδή, και ότι έπρεπε να συντονιστούμε με την εντελώς νέα διαδικασία της χύτευσης αλουμινίου. Στη συγκεκριμένη διαδικασία το υλικό απλώνεται σε τρεις διαστάσεις και απαιτεί τελείως διαφορετική αντιμετώπιση προκειμένου να εκμεταλλευτείς στο έπακρο τα πλεονεκτήματα που μπορεί να δώσει. Ήταν κάτι εντελώς καινούργιο μα και πολύ συναρπαστικό αφού έπρεπε να στύψουμε το μυαλό μας προκειμένου όλο αυτό να έχει αποτέλεσμα αλλά και κερδοφορία βεβαίως.

DRIVE: Πόσο τυχαίο είναι πως κάτι τέτοιο δεν είχε γίνει νωρίτερα και στα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης;

Μ. Fermér: Η βασικότερη παράμετρος είναι πως μέχρι πριν λίγα χρόνια -όχι περισσότερα από τέσσερα- τα εργαλεία, οι μήτρες δηλαδή, για τέτοιου είδους χύτευση απλά δεν υπήρχαν. Τώρα, σε ό,τι έχει να κάνει με την εφαρμογή τους στα ηλεκτρικά μοντέλα, αυτό αφορά και στην πιο απλή αρχιτεκτονική τους με τα λιγότερα εξαρτήματα, κάτι που τα κάνει πιο εύκολα προσαρμόσιμα στις όποιες αλλαγές. Και επειδή η επένδυση είναι τεράστια, είναι πολύ πιο λογικό από επιχειρηματικής άποψης όλο αυτό να συμπέσει με μια νέα γενιά μοντέλων για να γίνει με τον καλύτερο τρόπο η απόσβεση της επένδυσης.
Αυτή η στιγμή για εμάς θα είναι η επόμενη γενιά των ηλεκτρικών μας μοντέλων, το πρώτο από τα οποία θα το δούμε κοντά στο μέσο της τρέχουσας δεκαετίας.

DRIVE: Η συγκεκριμένη μέθοδος είναι συμβατή με όλα τα υλικά και τι γίνεται με την επισκευή ενός χυτού τμήματος;

Μ. Fermér:  Είναι συμβατή με αλουμίνιο στην προκειμένη περίπτωση, με κράμα όμως που δε χρειάζεται επεξεργασία ύστερα από τη χύτευση γιατί αυτό θα δημιουργούσε προβλήματα στο υλικό. Είναι το F Temper αλουμίνιο δηλαδή, και το στοίχημα είναι να το έχουμε από όσο περισσότερο ανακυκλωμένο υλικό γίνεται. Το ποσοστό αυτό μπορεί να φτάσει έως και το 100%, οπότε αυτός είναι ο στόχος.
Σε ό,τι έχει να κάνει με την επισκευή, τα τμήματα είναι επισκευάσιμα με ειδικούς τρόπους και υπό κάποιες προϋποθέσεις. Αλλιώς το τμήμα ενδεχομένως να πρέπει να αλλάζεται, όπως άλλωστε ισχύει πλέον και με τα τμήματα από ατσάλι. Κυρίως μάλιστα τα εν θερμώ διαμορφωμένα. Και βέβαια δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι χάρη στις μπαταρίες που πολλαπλασιάζουν τη στιβαρότητα των πατωμάτων, αυτά τα συμβάντα θα είναι όλο και πιο σπάνια. Ο συνδυασμός ενός χυτού κομματιού με τις μπαταρίες είναι απίστευτα στιβαρός. Με λίγα λόγια πάντως, δεν περιμένουμε το κόστος επισκευής να αλλάξει λόγω της νέας μεθόδου.
Και σε ό,τι έχει να κάνει με το Mega casting στο εμπρός τμήμα του αυτοκινήτου, είναι κάτι που εξετάζουμε αλλά είναι σαφώς πιο δύσκολο από το πίσω. Εκτός των άλλων και σε ό,τι έχει να κάνει με τη συμπεριφορά του σε περίπτωση σύγκρουσης.

DRIVE: Πόσο περίπου υπολογίζετε να μειωθεί το βάρος του αυτοκινήτου χάρη στο Mega casting;

Μ. Fermér: Το βάρος θα μειωθεί τουλάχιστον 15% και αυτό συνεπάγεται πολλά θετικά αποτελέσματα, ειδικά στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Όμως δεν είναι μόνο αυτό. Λόγω του ότι μπορούμε να μορφοποιήσουμε όπως ακριβώς θέλουμε το χυτό τμήμα, υπάρχει όφελος στη σχεδίαση του αυτοκινήτου. Η μπαταρία δηλαδή μπορεί να τοποθετηθεί χαμηλότερα, οι κινητήρες το ίδιο, οπότε αντίστοιχα και τα καθίσματα άρα και η οροφή του αυτοκινήτου. Όλο αυτό τελικά σημαίνει καλύτερη αεροδυναμική απόδοση, και αυτό είναι πιο σημαντικό από το βάρος προκειμένου να πετύχουμε μέγιστη αυτονομία.

DRIVE: Για την πλευρά του κατασκευαστή τα είπαμε. Ωστόσο για τον πελάτη, τελικά ποια είναι τα πλεονεκτήματα που σημαίνει το Mega casting;

Μ. Fermér: Είναι πως το προϊόν δε θα σταματά να εξελίσσεται σε ολόκληρο τον κύκλο της ζωής του. Σχεδόν ό,τι νέο προκύπτει θα μπορεί να προσαρμόζεται σε ένα υπάρχον μοντέλο. Πλέον θα μιλάμε για μια αρχιτεκτονική πρακτικά χωρίς όριο ζωής. Εάν για παράδειγμα στην πορεία ενός μοντέλου εξελιχθεί ένας νέος ηλεκτρικός κινητήρας που να είναι πιο αποδοτικός, πιο ισχυρός ή οτιδήποτε άλλο, θα μπορεί να προσαρμοστεί στο υπάρχον αυτοκίνητο. Θα έλεγα πως μπορούμε να κάνουμε κυριολεκτικά ό,τι φανταστούμε κι αυτό είναι σίγουρα καλό και για τον πελάτη.